Donos de navio que bloqueou Canal de Suez fazem nova proposta de compensação

Ever Given (Foto: Wikimedia Commons)

ISMAILIA, Egito (Reuters) – Os donos do navio contêiner que bloqueou o Canal de Suez em março fizeram uma nova proposta de compensação na disputa com a autoridade do canal, e uma decisão judicial sobre o caso foi adiada por duas semanas neste domingo para dar mais tempo às negociações.

O gigante navio Ever Given está ancorado em um lago entre dois trechos do canal desde que foi removido do canal em 29 de março. Ele havia ficado encalhado durante seis dias, bloqueando centenas de navios e atrapalhando o comércio global.

A Autoridade do Canal de Suez exigiu 916 milhões de dólares de compensação para cobrir os custos das tentativas de resgate, danos à reputação e perda de receitas, antes de publicamente baixar seu pedido para 550 milhões de dólares.

Os donos japoneses do Ever Given, Shoei Kisen, e seus seguradores contestam o pedido e a detenção do navio por uma ordem judicial egípcia.

As negociações estavam em andamento até sábado, e os donos do navio fizeram uma nova proposta, afirmou o advogado da Autoridade, Khaled Abu Bakr, em uma audiência judicial sobre detenção do navio, em Ismailia.

O presidente da Autoridade havia dito anteriormente que a Shoei Kisen oferecera pagar 150 milhões de dólares.

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Empresas começam a calcular perdas após desencalhe de navio gigante no Canal de Suez

Ever Given (Foto: Wikimedia Commons)

(Bloomberg) — O Canal de Suez pode estar aberto novamente, mas a batalha devido aos prejuízos causados pelo bloqueio mais longo da hidrovia em quase meio século está apenas começando.

Com as cargas atrasadas durante semanas, senão meses, o bloqueio pode desencadear uma série de processos movidos pelos afetados, como armadores, fabricantes e produtores de petróleo.

“As questões jurídicas são enormes”, disse Alexis Cahalan, sócio da Norton White, em Sydney, que é especializada em direito do transporte. Segundo ele, devido à variedade de cargas transportadas por meio da hidrovia, como petróleo, grãos, bens de consumo como geladeiras e produtos perecíveis, ainda vai demorar para saber a dimensão dos pedidos de indenização.

O navio porta-contêineres Ever Given foi retirado da margem na segunda-feira, e o tráfego pelo canal – que conecta o Mediterrâneo ao Mar Vermelho – foi retomado logo em seguida. O bloqueio, que começou quando o navio bateu na parede na terça-feira passada, foi o mais longo do canal desde que foi fechado por oito anos após a Guerra dos Seis Dias de 1967. O incidente destacou mais uma vez a fragilidade da infraestrutura do comércio global e ameaças às cadeias de suprimento já afetadas pela pandemia de coronavírus.

O Ever Given, que se deslocou da parte sul do canal para o norte, está sendo inspecionado quanto a danos. Essas inspeções determinarão se o navio pode retomar o serviço programado e o que acontecerá com a carga, segundo comunicado da armadora do navio Evergreen, de Taiwan.

Autoridades egípcias estavam ansiosas para a retomada do tráfego na hidrovia, que é um canal para cerca de 12% do comércio mundial e em torno de 1 milhão de barris de petróleo por dia.

“Coordenar a logística de quem passa primeiro e como isso vai ser resolvido, acho que os egípcios têm uma tarefa e tanto nas mãos”, disse John Wobensmith, CEO da Genco Shipping & Trading, em entrevista à Bloomberg Television na terça-feira.

O bloqueio deve reduzir os ganhos das resseguradoras globais, que já foram atingidas pela pandemia, tempestades de inverno nos EUA e inundações na Austrália, de acordo com a Fitch Ratings. Como consequência, os preços do resseguro marítimo vão subir ainda mais, disse a agência. A Fitch estima que as perdas podem chegar a centenas de milhões de euros.

Em uma possível série de processos, os proprietários das mercadorias a bordo do Ever Given e de outros navios poderiam buscar compensação de suas seguradoras devido aos atrasos. Essas seguradoras de carga podem, por sua vez, entrar com ações contra os proprietários do Ever Given, que então recorrerão às seguradoras para proteção.

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A Evergreen diz que a japonesa Shoei Kisen Kaisha – proprietária do navio – é responsável por quaisquer perdas. A Shoei Kisen assumiu certa responsabilidade, mas diz que os armadores precisam negociar com os proprietários das cargas.

O consultor jurídico da Evergreen é a britânica Ince Gordon Dadds, de acordo com pessoas a par do assunto, que pediram para não serem identificadas. Ince Gordon Dadds e Evergreen não quiseram comentar.

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Canal de Suez diz que tráfego será retomado com desencalhe de gigantesco navio de 400 metros

Imagem do canal de Suez, no Egito (crédito: Luigi Rosa/Flickr)

O tráfego de embarcações pelo Canal de Suez, no Egito, foi retomado nesta segunda-feira após o desencalhe de um enorme navio porta-contêineres que vinha bloqueando a importante via marítima por quase uma semana, de acordo com a autoridade responsável pelo canal.

O gigantesco Ever Given, com 400 metros de comprimento, ficou encalhado diagonalmente em um setor do sul do canal devido a ventos fortes na manhã da última terça-feira, interrompendo a passagem na mais curta rota de navegação entre Europa e Ásia.

Ele está livre”, disse um dos envolvidos na operação de socorro.

Depois de trabalhos de dragagem e escavação que se estenderam ao longo do final de semana, agentes de resgate da Autoridade do Canal de Suez (SCA) e uma equipe da empresa holandesa Smit Salvage tiveram sucesso em liberar parcialmente o navio usando rebocadores no início desta segunda-feira, disseram duas fontes marítimas e comerciais.

Os esforços para liberar completamente a embarcação continuavam ao longo do dia.

Ao menos 360 navios aguardavam para atravessar o canal, incluindo dezenas de navios-contêiner, graneleiros, navios-tanque e unidades de gás natural liquefeito (LNG) e gás de petróleo liquefeito (LPG), disse o presidente da SCA, Osama Rabie.

A SCA disse que poderia acelerar a passagem de comboios pelo canal assim que o Ever Given fosse liberado.

“Não desperdiçaremos um segundo”, disse mais cedo o chefe da SCA, Rabie, em entrevista a uma rede de televisão egípcia.

Segundo ele, podem ser necessários de dois dias e meio a três dias para liberação do acúmulo de navios gerado pelo encalhe. Mas o grupo do setor de transporte marítimo Maersk MAERSKb.CO disse que o efeito em cascata da interrupção nas remessas globais pode perdurar por semanas ou meses.

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Navio Ever Given volta a flutuar parcialmente no Canal de Suez

Ever Given (Foto: Wikimedia Commons)

O navio Ever Given, que bloqueia a navegação no Canal de Suez há quase uma semana, foi desencalhado e voltou a flutuar parcialmente na madrugada desta segunda-feira (29).

Com a ajuda do aumento da maré e de 10 rebocadores, a embarcação está agora em uma posição quase paralela ao canal, que pode ser liberado em breve.

Suez é uma das principais rotas comerciais do mundo e conecta os mares Vermelho e Mediterrâneo, evitando que os navios tenham de contornar a costa da África para viajar da Ásia à Europa.

“Hoje os egípcios conseguiram encerrar a crise do navio no Canal de Suez, apesar da enorme complexidade técnica que envolveu esse processo”, escreveu no Twitter o presidente do Egito, Abdel Fattah al-Sisi.

Com 400 metros de comprimento e cerca de 224 mil toneladas, o Ever Given estava encalhado em uma posição diagonal desde a última terça-feira (30), obstruindo completamente a passagem do canal.

Atualmente, quase 400 navios estão bloqueados nas extremidades ou no centro do canal, aguardando sua liberação. Segundo o almirante Osama Rabie, responsável pela administração do Canal de Suez, a navegação será retomada assim que o Ever Given for conduzido para uma “revisão técnica” em uma região de lagos.

O navio já está 80% orientado na direção certa, com a popa a 102 metros da margem. A operação de remoção, que ainda pode levar mais três dias, será retomada quando a maré voltar a subir.

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Bloqueio em Suez pode elevar ainda mais custo de exportação de carnes brasileiras para a China

carne frango (Shutterstock)

A desorganização dos fluxos do comércio global provocada pela pandemia, que fez explodir o preço do frete entre China e Brasil – hoje cinco vezes mais caro do que um ano atrás – e elevou o custo de importação de insumos pela indústria, agora ameaça atrapalhar as exportações de carnes e frutas. Segundo fontes do setor de comércio exterior, a falta de contêineres refrigerados, essenciais para o transporte desses produtos, vem atrapalhando embarques. O bloqueio do Canal de Suez – que fica no Egito e por onde passa 10% do comércio global – após um meganavio encalhar na quarta-feira, 24, poderá agravar ainda mais o problema.

O auge recente da escassez de contêineres refrigerados, antes do bloqueio de Suez surgir no radar, ocorreu no fim do mês passado, segundo executivos da Hamburg Süd, transportadora marítima integrante do grupo dinamarquês A.P. Moller-Maersk. Esse desequilíbrio se insere no contexto mais amplo da desorganização dos fluxos de transporte, cujo maior reflexo é o encarecimento do frete para a China, fenômeno global verificado desde meados de 2020, que ainda não foi dissipado.

No início da pandemia, restrições ao comércio e ao transporte e a queda na demanda paralisaram navios mundo afora. No segundo semestre, a demanda por bens – já turbinada pelo fato de que, por causa do distanciamento social, famílias do mundo todo passaram a gastar mais em produtos do que com serviços – voltou mais rapidamente do que o esperado, levando a uma corrida pelos serviços de transportes. Houve falta de contêineres e navios, enquanto as operações seguiam, em alguma medida, mais lentas por causa dos protocolos contra a covid-19. A situação foi definida por empresários do setor de transporte marítimo como “tempestade perfeita”.

Como resultado, o preço médio do frete entre Brasil e China disparou. Por um lado, insumos para fabricar produtos como eletrodomésticos, eletrônicos e roupas ficam mais caros, pressionando essas indústrias a aumentarem os preços ao consumidor. No lado das exportações, os mais prejudicados são os produtores de carnes e frutas, porque os desequilíbrios na logística se concentram na movimentação de cargas em contêineres. Os principais itens exportados pelo Brasil – soja, milho e minério de ferro – são transportados em grandes navios graneleiros fretados por inteiro.

Segundo José Salgado, diretor executivo comercial da Hamburg Süd no Brasil, até o fim de fevereiro, a empresa deixou de entregar 5% do volume total de exportações refrigeradas com o qual se comprometeu em contratos. Para resolver o problema, a empresa está fazendo uma busca ativa por contêineres, evitando descartar contêineres antigos cuja vida útil pudesse ser ampliada com manutenção e alugando navios adicionais.

Carnes e frutas

No Brasil, os contêineres refrigerados são usados basicamente para exportações de carnes e frutas, disse Bruno Carneiro Farias, presidente da F Trade, agência especializada em logística para comércio exterior. Só que não dá para comparar os embarques de carnes com os de frutas.

Maior produtor e exportador global de carne bovina, o Brasil mandou para o exterior 2 milhões de toneladas de carne vermelha ano passado, uma receita de US$ 8,5 bilhões, conforme a Abiec, associação dos exportadores de carnes. Já os produtores de frutas venderam para fora 1 milhão de toneladas – manga, melão, uva e limão são os destaques -, com receita de US$ 876 milhões, mostram dados da Abrafruta, entidade do setor. “Um cliente grande de limão exporta 600 contêineres por ano. Um cliente grande de carne exporta mil contêineres por semana”, afirmou Farias.

Por isso, os transportadores dão preferência para as exportações de carnes. Os clientes são grandes companhias, como JBS, BRF e Marfrig. Além disso, a produção de carnes não tem muita sazonalidade, com embarques constantes ao longo do ano, o que permite firmar contratos de frete de mais longo prazo – os preços do frete para a China que dispararam são de contratos negociados semana a semana, no chamado mercado de “spot”, geralmente, mais elevados do que os de longo prazo.

As frutas têm safra, com picos de produção. Em função disso, muitos pequenos produtores e cooperativas recorrem ao mercado “spot”. Diante dos desequilíbrios, a Hamburg Süd abriu mão, por exemplo, de fechar contrato para transportar as exportações de maçã de Santa Catarina, disse Mariana Lara, diretora de vendas. Também deixou de transportar exportações de ovos.

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Para Alexandre Duarte, diretor de logística da Abrafrutas, a desorganização global dos transportes afetará as exportações brasileiras de frutas de forma inevitável. Isso porque o transporte aéreo, usado nas frutas frescas de alto padrão, também está em crise – boa parte das cargas era embarcada em voos de passageiros, travados desde o ano passado por causa da pandemia. A saída dos produtores será escoar as frutas tipo exportação para o mercado nacional – o Brasil exporta de 2% a 3% da produção total de frutas, em volume. A única boa notícia é que, para os consumidores, poderá haver algum alívio nos preços.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

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