Tesla fecha acordo com BHP para fornecimento de níquel

Logo da Tesla em uma das suas lojas (Shutterstock)

(Bloomberg) – A Tesla (TSLA34) fechou um acordo de fornecimento de níquel com a BHP (BHPG34) para garantir o metal usado nas baterias de seus carros elétricos.

O metal será fornecido pela operação Nickel West na Austrália Ocidental, disse a maior mineradora do mundo em comunicado. Segundo a BHP, as empresas trabalharão juntas para tornar a cadeia de fornecimento de baterias mais sustentável.

O fundador da Tesla, Elon Musk, tem repetidamente mostrado preocupação com os suprimentos futuros de níquel devido aos desafios para a oferta sustentável. Musk tem pedido às mineradoras para produzir mais níquel, pois a demanda deve aumentar muito com a transição cada vez mais acelerada para veículos elétricos.

O níquel é um componente essencial das baterias íon-lítio, usadas em veículos elétricos. O metal permite armazenar mais energia nas baterias e reduz a necessidade de usar cobalto, que é mais caro e tem uma cadeia de abastecimento menos transparente.

A Telsa fechou uma série de acordos com empresas de mineração para as commodities usadas em baterias, incluindo um contrato para o fornecimento de cobalto com a Glencore e apoio a um projeto de níquel na Nova Caledônia.

Para a BHP, isso marca uma grande mudança na divisão Nickel West da empresa, que tentou sem sucesso vender a unidade em 2014 e, desde então, a adaptou para atender fabricantes de baterias, em vez de clientes tradicionais, como a indústria de aço inoxidável.

A Bloomberg havia divulgado em outubro que as duas empresas estavam em negociações.

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Tesla tem lucro recorde de US$ 438 milhões e alta de 74% na receita no 1º trimestre

Apresentação do Model 3 em uma feira de carros. O veículo é vermelho e há um banner da Tesla na parte superior da imagem (Shutterstock)

SÃO PAULO – A fabricante de carros elétricos Tesla viu seu lucro e vendas subirem forte no primeiro trimestre deste ano, com um lucro recorde e avanço expressivo nas vendas, mas mesmo assim suas ações registram queda de mais de 2% no after market em Wall Street.

A empresa comandada por Elon Musk teve lucro de US$ 438 milhões, ou US$ 0,93 por ação em termos ajustados, uma alta expressiva de 2.637% ante os US$ 16 milhões de lucro (US$ 0,02 por ação) apresentados um ano atrás.

No mesmo período, a Tesla apontou ter registrado um “crescimento substancial” nas vendas de veículo, o que ajudou a levar a receita a avançar 74%, de US$ 5,99 bilhões para US$ 10,39 bilhões. Enquanto isso, os preços dos automóveis caíram 13% com relação ao início de 2020, mas as margens aumentaram e os custos “diminuíram ainda mais rápido”, disse Tesla.

Analistas ouvidos pela Refinitiv esperavam que a empresa apresentasse lucro ajustado de US$ 0,79 por ação e vendas de US$ 10,48 bilhões.

Outro fator que impactou positivamente a companhia foi a venda de parte dos bitcoins que ela adquiriu nos últimos meses. Segundo a apresentação do balanço, houve um impacto positivo de cerca de US$ 101 milhões para a empresa por conta da criptomoeda.

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A Tesla informou no primeiro trimestre entregas de 184.800 carros Model 3 e Model Y, superando as expectativas e estabelecendo um novo recorde. No entanto, a empresa também disse que não produziu nenhum sedã Model S ou SUV Model X para o período encerrado em março. Foram entregues 2.020 veículos desses dois modelos que já haviam em estoque.

A empresa disse ainda nesta segunda-feira (26) que espera um crescimento de mais de 50% na entrega de veículos em 2021, o que implica entregas mínimas em torno de 750.000 veículos este ano.

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Outra visão sobre o carro elétrico 2.0 (dois anos depois)

Dois anos após a publicação do post “Outra visão sobre o carro elétrico: Mahle Metal Leve opina”, neste mesmo blog Fora do Radar, voltamos a analisar a questão e acompanhar de perto como o tema se desenvolveu.

Naquela ocasião, mostramos que a tendência de redução do uso dos combustíveis fósseis e a diminuição das emissões de CO2 eram e continuam sendo o ponto principal da questão.

O tema da regionalização da solução, como comentado à época, vai se tornando cada vez mais realidade à medida que os países vão encontrando e definindo suas políticas ambientais, sem descartar os lados socioeconômicos.

Porém, tudo leva a crer que quem definirá o melhor modelo que atingirá as metas governamentais de forma mais eficiente é a indústria automobilística, junto com os seus consumidores.

A Mahle, empresa alemã de 100 anos e controladora da Mahle Metal Leve, adota uma estratégia dupla (dual strategy). Isso significa que entre seus produtos temos soluções que vão desde o carro 100% a combustão, movido por bicombustíveis, até o carro 100% elétrico, passando pela hibridização.

Por meio de grandes investimentos em pesquisa e desenvolvimento, a Mahle mundial, em parceria com suas filiais espalhadas pelo mundo, vem desenvolvendo soluções que atendam a todas as demandas regionais.

Poucos sabem, mas a Mahle possui um centro de tecnologia no Brasil que é responsável pelo desenvolvimento de uma das soluções que provavelmente caberá aos mercados emergentes, como América Latina, África, Índia e Sudoeste da Ásia.

Estamos falando de quase metade da população mundial, hoje próxima dos 8 bilhões de habitantes.

É um mercado enorme, que não pode ser desprezado, e que tem soluções socioeconômicas diferentes da Europa, EUA e China.

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Assim, escolhida qualquer uma das soluções, a Mahle estará presente, colocando diversos produtos e tecnologias à disposição da indústria e dos seus consumidores.

Em uma nova conversa com a Mahle, ficou evidente essa visão geopolítica das soluções. Também ficou mais que claro que o Brasil pode liderar, no mundo emergente, uma das soluções para a realidade desse contingente de países.

E qual seria essa solução regional?

Pesquisas trazidas pela Mahle Brasil mostram que os motores atuais, movidos a etanol com os níveis de eficiência próximos a 40%, são uma realidade em termos de veículos de baixa emissão.

Eles também atingem níveis de emissões “poço à roda” (medida de emissão de gases do efeito estufa) de gramas de CO2 por km que só serão replicados na Europa em 2030.

Por meio do desenvolvimento de diversas tecnologias que vão chegando ao consumidor, como os motores tricilíndricos com injeção direta turbo alimentados e flex fuel, constata-se que o desenvolvimento desse tipo de tecnologia ainda deve crescer muito, podendo chegar aos 50% de eficiência.

A título ilustrativo desse potencial, um carro a combustão de combustíveis fósseis tem hoje, em média, 20% de eficiência energética. O que significa isso? Que, de R$ 100,00 de gasolina, R$ 80 são eliminados em forma de calor, sem gerar força motriz para o veículo.

É um número muito baixo e que perde feio para os veículos elétricos, que tem mais de 80% de eficiência do motor.

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Se entendermos que o etanol produz menos emissões de gases de efeito estufa, a conta de CO2 fecha quando pensamos como o etanol é produzido.

Sendo um combustível renovável, produzido a partir do plantio da cana de açúcar, chegamos à conta final quando pensamos que esse cultivo absorve carbono da atmosfera, compensando as emissões que ocorram a partir dos motores.

Esse conceito é chamado de “poço à roda”.

Ou seja, não podemos pensar em uma solução para a mobilidade sem pensar como o insumo é produzido, usado e descartado.

Assim, não basta a análise das emissões de CO2 do escapamento. É necessária a análise de toda a cadeia para a produção do veículo e da matriz energética que vai fornecer energia para esse veículo.

Qualquer solução que não pense nesse fluxo está incompleta. É aí onde vemos uma grande oportunidade para o Brasil, com o desenvolvimento de motores cada vez mais eficientes e movidos a biocombustíveis.

E mais: é importante ressaltar que de nada adianta ter um carro elétrico com 0% de emissões se a matriz energética produzirá energia a partir de fontes sujas e poluentes.

Não queremos de forma alguma dizer que o Brasil e o mundo emergente não terão carros 100% elétricos, mas que essa será uma solução principalmente para grandes centros urbanos, onde a concentração de gases poluentes é maior e a erradicação dos mesmos nessas localidades trará um aumento da qualidade do ar e de vida dos seus habitantes.

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Contudo, se a solução passar pelo etanol, e essa for mais barata e eficiente, podemos ter uma mudança de paradigma para o biocombustível desenvolvido e testado há mais de 40 anos no Brasil e que pode ser uma das grandes soluções para a mobilidade limpa do mundo.

Por fim, vamos acompanhando de perto o desenvolvimento e as tendências dos grandes atores desse mercado. Ao buscar informações, verifique quem realmente está com a “pele em jogo” e com presença mundial, e investindo pesado em pesquisa para descobrir o que o consumidor quer e no desenvolvimento de produtos que estes anseiam.

Por isso, não deixe de analisar o que a Mahle Metal Leve diz.

Goldman vê pico de demanda por petróleo em transporte em 2026

petróleo bomba plataforma índices preços queda baixa óleo (Getty Images)

(Bloomberg) — O Goldman Sachs entra para a lista de empresas que agora veem o pico da demanda por petróleo mais perto.

O banco antecipou a previsão para o pico da demanda por petróleo no setor de transporte em um ano, para 2026, se não antes, em grande parte devido à adoção acelerada de veículos elétricos. O consumo total de petróleo continuará se expandindo nesta década devido ao combustível de aviação e produtos petroquímicos, mas o crescimento terá ritmo “anêmico” após 2025.

O Goldman se une ao grupo de especialistas que tentam prever o fim do crescimento da demanda por petróleo. Entre as estimativas mais drásticas está a da BP. No ano passado, a petroleira britânica disse que a era de expansão da demanda por petróleo já pode ter acabado. Já a Agência Internacional de Energia tem uma visão mais conservadora do que a BP, ao prever que a demanda deve atingir um platô por volta de 2030.

Mais recentemente, a Wood Mackenzie alertou sobre os “graves” riscos para petrolíferas que não se prepararem para uma transição energética acelerada. Se os governos agirem de forma ambiciosa para reduzir as emissões de gases de efeito estufa, em linha com o Acordo de Paris, o consumo de petróleo começará a diminuir já em 2023.

“Políticas governamentais que impulsionam maiores ganhos de eficiência e menores emissões tiveram maior influência na demanda por transporte rodoviário”, disseram analistas do Goldman, como Nikhil Bhandari e Damien Courvalin, em relatório. “Petroquímicos se tornarão a nova base para a demanda por petróleo, impulsionada pelo crescimento econômico e aumento do consumo, especialmente nos mercados emergentes.”

Se o pico da demanda por petróleo não for atingido nesta década será em grande parte devido ao crescimento econômico em mercados emergentes, enquanto em mercados desenvolvidos, o Goldman prevê que a demanda total de petróleo nunca retornará aos níveis de 2019. A redução da demanda do transporte rodoviário, que responde por 43% do consumo total de petróleo, também é acentuada pela transição rumo ao trabalho remoto permanente após a pandemia, disse o relatório.

Metas de cortes de emissões mais rigorosas nos EUA e na Europa reforçam as perspectivas para o maior uso de veículos elétricos, que, se adotados em um ritmo ainda mais rápido, podem fazer com que a demanda do transporte rodoviário atinja o pico um ano antes do cenário-base do banco. Ao mesmo tempo, preços do petróleo significativamente mais altos também podem antecipar o pico da demanda total de petróleo, segundo o Goldman.

Para outros players da indústria de petróleo e gás, o fim do crescimento da demanda ainda está um pouco distante, e o combustível fóssil ainda será necessário enquanto países trabalham em direção a seus objetivos ambientais. O diretor-presidente da Pioneer Natural Resources, Scott Sheffield, previu o pico do consumo em 2035 durante a cúpula da BloombergNEF no início desta semana.

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CEO da BMW diz que será difícil para a Tesla manter seu ritmo atual de expansão

(Bloomberg) — O domínio de anos nas vendas de carros elétricos pela Tesla pode acabar em breve, pois fabricantes de automóveis tradicionais preparam uma série de novos modelos movidos a bateria, disse um dos rivais da empresa na Alemanha.

“Não será fácil para a Tesla continuar nessa velocidade, porque o resto da indústria está avançando muito”, disse na segunda-feira o CEO da BMW, Oliver Zipse, durante a conferência de tecnologia DLD All Stars.

O crescimento da Tesla nas entregas de veículos na Europa já desacelerou no ano passado e ficou quase em linha com a expansão geral do mercado de veículos elétricos, disse Zipse.

Executivos do setor automotivo raramente fazem críticas aos concorrentes, de modo que os comentários do CEO refletem a recém-descoberta autoconfiança entre fabricantes tradicionais que investem bilhões de dólares eletrificando suas ofertas.

A BMW está adicionando versões com bateria de seu SUV X1, bem como o 5 Series e o 7 Series.

A Volkswagen pode não estar longe de eclipsar a Tesla de Elon Musk neste ano. A empresa alemã planeja pelo menos dobrar a participação de suas vendas totalmente elétricas em 2021, com o topo de sua previsão indicando que poderia chegar perto das entregas esperadas da Tesla, de pelo menos 750.000 carros.

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Ação de empresa de veículos elétricos no vermelho dispara 3.000%

(Bloomberg) — Não há nada no balanço da Blink Charging indicando que a ação da empresa está entre as mais populares nos Estados Unidos.

A companhia nunca registrou lucro anual em seus 11 anos de história; alertou no ano passado que poderia ir à falência; tem perdido participação de mercado e registra uma receita anêmica.

Ainda assim, a demanda pela ação da empresa é alta. Os papéis da Blink deram um salto de 3.000% nos últimos oito meses. Apenas sete ações – de cerca de 2.700 que valem pelo menos US$ 1 bilhão – subiram mais ao longo desse período.

O motivo: a Blink é uma empresa de energia verde, proprietária e operadora de estações de recarga de veículos elétricos. E se os investidores têm certeza de alguma coisa é que as empresas verdes são investimentos imperdíveis e obrigatórios do futuro.

Nenhuma ação capta melhor essa euforia do que a da Blink. Com valor de mercado de US$ 2,3 bilhões, o indicador de valor/vendas da empresa – uma métrica comum para saber se uma ação está sobrevalorizada – disparou para 493. Em comparação, para a Tesla – a queridinha do mundo de veículos elétricos e uma empresa com valor de mercado muito maior – esse número é de apenas 25.

“Tudo sobre a empresa está errado”, disse Andrew Left, fundador da Citron Research. “É apenas um nome bonito que chamou a atenção dos investidores de varejo.”

A Citron foi uma das poucas empresas que apostou contra a Blink no ano passado, com operações de venda a descoberto que recompensariam se o preço das ações caísse.

É uma das várias apostas de baixa em ações favorecidas pela multidão de investidores de varejo que se posicionaram contra a Citron – com a GameStop sendo a mais conhecida -, o que levou Left a anunciar em 29 de janeiro que a empresa iria suspender pesquisas sobre ações com posições vendidas.

O indicador de posições vendidas em ações da Blink – que mostra a quantidade de apostas contra os papéis – caiu para menos de 25% das ações em circulação em relação a mais de 40% no final de dezembro.

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Para os vendedores a descoberto, uma das coisas que chama atenção é que vários nomes da Blink, incluindo o CEO e presidente do conselho, Michael Farkas, foram associados a empresas que entraram em conflito com normas regulatórias anos atrás.

Farkas descarta essa e outras críticas feitas por investidores com posições vendidas. “Sempre houve e sempre haverá críticos”, disse Farkas por e-mail. “Quando fundei a empresa, os críticos questionavam se a mudança para veículos elétricos era real. Agora, à medida que o valor do nosso negócio cresce, os críticos tendem a ser vendedores a descoberto.”

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Hyundai volta atrás sobre conversa com Apple para carro elétrico

A Hyundai Motor voltou atrás sobre um comunicado que confirmava negociações com a Apple sobre o desenvolvimento de um carro autônomo. A notícia levou a um aumento de US$ 8 bilhões no valor de mercado da montadora sul-coreana na sexta-feira, mas a Hyundai posteriormente disse que recebeu pedidos de possível cooperação de várias empresas.

Ao revisar seu comunicado pela segunda vez em questão de horas, a Hyundai disse que foi contatada por potenciais parceiros para o desenvolvimento de veículos elétricos autônomos, excluindo qualquer referência à Apple. As ações da Hyundai chegaram a subir 19% com a notícia publicada inicialmente pela mídia coreana sobre negociações com a empresa dos Estados Unidos e reduziram ligeiramente os ganhos depois que o comunicado confirmando as discussões foi revisado.

Ao citar a Apple inicialmente, a Hyundai arrisca desagradar a gigante da tecnologia, conhecida por seu sigilo quando se trata de novos produtos e parcerias. Com o desenvolvimento ainda em estágio inicial, a Apple levará pelo menos cinco anos para lançar um veículo elétrico autônomo, pessoas com conhecimento do assunto disseram anteriormente à Bloomberg News. Isso sugere que a empresa não tem pressa em decidir sobre potenciais parceiros da indústria automobilística.

O salto da ação da Hyundai em Seul foi o maior desde 1988. Uma unidade de TV a cabo do Korea Economic Daily informou pela primeira vez sobre as conversas com a Apple. Segundo a reportagem, a Hyundai teria concluído negociações internas sobre o projeto e estaria aguardando a aprovação do presidente do conselho.

Depois da notícia, a Hyundai inicialmente divulgou comunicado dizendo que estava entre as várias montadoras com as quais a Apple teve contato inicial. A empresa coreana então revisou a declaração menos de 30 minutos depois, excluindo a referência a outras montadoras. Poucas horas depois disso, divulgou outra revisão que omitia a Apple:

“Temos recebido pedidos de possível cooperação de várias empresas em relação ao desenvolvimento de veículos elétricos autônomos”, disse a versão mais recente. “Nenhuma decisão foi tomada, pois as conversas estão em estágio inicial.”

A Apple não quis comentar.

A fabricante do iPhone, com sede em Cupertino, Califórnia, é notoriamente sigilosa com funcionários e fornecedores. Em 2018, alertou funcionários para que parassem de vazar informações sobre planos futuros e sinalizou possíveis ações judiciais e acusações criminais, dizendo em memorando interno que havia identificado 29 pessoas que vazaram informações no ano anterior. Em 2012, o CEO da Apple, Tim Cook, havia prometido reforçar medidas para manter os projetos da empresa sob sigilo.

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Cerco ao carro a gasolina pressiona petroleiras: qual o impacto para a Petrobras?

A Inglaterra anunciou para 2030 a proibição de venda de novos carros movidos a gasolina ou diesel. O Japão prevê restrição parecida e a China quer ter uma regra em vigor em 2035. Nos EUA, a Califórnia terá os veículos a gasolina ou diesel fora do mercado no mesmo ano. O avanço mundial das discussões ambientais limita as vendas e coloca pressão sobre a indústria do petróleo.

A Inglaterra anunciou, no mês passado, a antecipação, para 2030, da proibição de venda de novos carros movidos a gasolina ou diesel. O Japão também deve anunciar em breve uma proibição parecida, que entraria em vigor em meados de 2030. A China prevê colocar em vigor essa regra em 2035. Nos Estados Unidos, o Estado da Califórnia informou em setembro que, também a partir de 2035, veículos novos movidos a gasolina ou diesel estarão fora do mercado. Com o avanço das discussões ambientais em todo o mundo, as limitações a esses carros deve aumentar cada vez mais. E isso tem colocado grande pressão sobre a indústria do petróleo.

“O cerco está se fechando para que os países reduzam o uso de combustível fóssil”, diz Jaime Andrade, sócio da PwC Brasil.

Hoje, a gasolina e o diesel movem cerca de 90% dos novos carros vendidos no mundo. E esses produtos são uma parte muito importante dos ganhos das petroleiras. No caso da Petrobras (PETR3;PETR4), por exemplo, 50% da produção atual é de gasolina e diesel para o transporte rodoviário.

Em outubro, um acontecimento do mercado financeiro acabou se transformando num marco desse novo mundo mais preocupado com questões ambientais. A NextEra, uma das maiores geradoras globais de energia solar e eólica, ultrapassou, em valor de mercado, a ExxonMobil, que já foi a maior empresa privada do mundo (depois, a Exxon voltou a ficar à frente). Em 2007, a petroleira valia US$ 500 bilhões. Nesta sexta-feira, valia US$ 176 bilhões.

No mercado automotivo, essa diferença fica ainda mais evidente. A fabricante de carros elétricos Tesla valia, na sextafeira, US$ 567 bilhões. Isso é mais do que o valor, somado, de Toyota, Volkswagen, GM, Ford e Fiat Chrysler – empresas em que o carro movido a combustível fóssil ainda é majoritário.

Por tudo isso, o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Luiz Carlos Moraes, defende que o governo brasileiro deve monetizar de forma rápida os ativos que estão debaixo do mar – o petróleo do présal, “do contrário vai virar mico”. Ele lembra que todas as matrizes das montadoras instaladas no Brasil estão ampliando a produção de automóveis eletrificados e as subsidiárias locais estão atentas a isso. “Sabemos, no entanto, que nossa velocidade (de troca dos carros a gasolina e diesel por elétricos) não será igual à da Europa, por exemplo.”

Futuro

Para analistas, as novas gerações de carros serão movidas a eletricidade ou uma mistura de combustível líquido e energia elétrica. A soma de modelos elétricos e híbridos passarão dos atuais 10% para 51% das vendas globais em uma década, segundo estudo do Boston Consulting Group (BCG) feito neste ano, antes da pandemia da covid-19, responsável pela crise que deve acelerar projetos de carbono zero.

O líder do BCG para a indústria de mobilidade, Regis Nieto, diz que o estudo foi feito com base nas premissas atuais, com vários países adotando normas que proíbem produção e venda de carros movidos a combustíveis fósseis.

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Mesmo assim, alguns analistas ressaltam que a sobrevivência dos dois combustíveis fósseis ainda será longa, pois seguirão enchendo tanques de veículos em países em desenvolvimento como os da América do Sul, frotas antigas e uma parcela dos carros híbridos, embora essa versão eletrificada já esteja na mira também. “Não imagino que ocorra uma migração radical para o elétrico e, na minha opinião, a gasolina terá vida longa, no mínimo até 2050, em especial no Brasil”, afirma o sócio líder em energia, óleo e gás da KPMG, Anderson Dutra.

Para Petrobras, petróleo terá espaço por muitas décadas

A transição energética para uma economia sem emissões de gases efeito estufa não será rápida, principalmente em países emergentes como o Brasil, na avaliação de Viviana Coelho, gerente executiva de mudanças climáticas da Petrobras. A função foi criada recentemente pela estatal para reforçar a imagem de sustentabilidade das suas operações, em um momento que investidores pressionam por políticas mais sustentáveis. Ela acredita que o petróleo ainda terá espaço por muitas décadas para produtores eficientes.

Há 18 anos na Petrobras, a executiva, que até outubro ocupava a gerência de Emissões, Eficiência Energética e Transição para Baixo Carbono, afirma que há mais de uma década a Petrobras tem a transição energética no radar, com perfeita consciência da tendência de redução da demanda e do preço do seu principal produto, o petróleo. Mas, diferentemente de algumas de suas rivais, a opção, neste momento, é não entrar na produção de energias renováveis e continuar apostando no petróleo.

Os esforços são para manter em seu portfólio apenas projetos resilientes ao novo cenário de preços baixos. A seu favor, a empresa tem reservas gigantes da commodity no pré-sal, de baixo custo e baixo teor de carbono, garantindo, no entender de Coelho, uma vida longeva para os negócios da empresa.

“Em todos os cenários da Agência Internacional de Energia, você enxerga a desaceleração do consumo do petróleo, e eventualmente, em algum momento, uma retração nesse mercado. A gente não trabalha com uma data específica para o pico (do petróleo), o que fazemos é tentar ter um portfólio resiliente até para o pior caso. Trabalhamos com curva do preço do petróleo, e este ano revisamos essa curva, o que exige que nossos projetos tenham uma perspectiva de resiliência a US$ 35 (por barril)”, explica. Ela destaca que até os cenários mais agressivos mantêm o petróleo ainda por duas ou três décadas, com demanda significativa em 2040.

Nova geração. Ao mesmo tempo, diz, a empresa lançou em setembro o programa de Biorefino 2030, que prevê projetos para a produção de uma nova geração de combustíveis mais sustentáveis, como o diesel renovável e o bioquerosene de aviação. “Isso foi um exemplo prático de como a Petrobras busca estar preparada para entrar em mercados que têm competência para ser o melhor player”, explica. “Existe uma transição em curso, mas não a ruptura completa, o petróleo não vai sumir de uma hora para outra, principalmente em países emergentes.”.

A executiva vê uma grande diferenciação no ritmo da redução do uso de combustíveis fósseis entre os países. “Teríamos cenários fracos se a gente não enxergasse que uma das tendências consolidadas do mundo é a expansão da mobilidade elétrica.

É um fator que pressiona a redução do mercado. Por outro lado, você vê no Brasil, por ser um País em desenvolvimento, que ainda tem uma previsão de expansão no setor de transporte”, afirma.

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Metas de neutralidade de carbono para 2050, como muitas petroleiras têm feito, não fazem parte das pretensões da estatal, por entender que um prazo desse porte passa por muitas condicionantes. “Gostamos de metas bem concretas, que possamos conseguir explicar como vamos chegar lá.”

Estatal faz a opção possível, dizem analistas

Para analistas, a decisão da Petrobras de não entrar na onda de produção de energia renovável, como muitas de suas concorrentes, é, no momento, a opção possível para uma empresa endividada e com grandes reservas de petróleo debaixo da terra.

“A Petrobras não tem vantagens competitivas em geração renovável, isso ficou claro. O fato de não terem esse foco, porém, não significa que não tenha avançado em temas perpendiculares a essa pauta”, diz Ilan Arbetman, analista de petróleo e gás da Ativa Investimentos, citando o aumento da importância da redução das emissões no recente Plano Estratégico da empresa, que vai descartar projetos que tenham alta emissão de gás carbônico, entre outros avanços.

A descoberta do pré-sal, antes encarada como uma solução para as mazelas do Brasil, hoje representa um volume imenso de petróleo em um contexto de baixo preço e demanda, que pode até afastar investidores no médio prazo, o que torna o momento ainda mais desafiador para a petroleira brasileira. A vantagem, diz a companhia, é que o petróleo do pré-sal é de alta qualidade e com baixo teor de enxofre, e tem sido bem recebido pelo mercado internacional.

Para Renan Sujii, Estrategista Chefe de Investimentos no Grupo Harrison, a gestão da empresa desde Pedro Parente, em 2016, está olhando para dentro e focada na redução do endividamento. Até que isso seja solucionado, diz, será difícil ver a Petrobras diversificando suas operações. Pelo contrário, a empresa está se desfazendo de tudo que não seja petróleo e gás. Mas ele prevê que depois de resolvidos os problemas financeiros, a companhia deve olhar outros setores.

Declínio

Shin Lai, estrategista da Upside Investor, diz que já há muitos sinais de que a era de declínio do petróleo está em andamento.

“A China anunciou meta de emissões zero em 2060, a Inglaterra vai proibir venda de carros novos a gasolina em 2030 e com a eleição de Joe Biden, nos EUA, essa pressão vai ser ainda maior. Tudo isso coloca pressão sobre as petroleiras, ao mesmo tempo em que não podem acelerar a produção porque não tem demanda”, explica.

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Futuro com veículos elétricos é boa notícia para mineradoras

(Bloomberg) – A incerteza do mercado sobre os metais que abastecerão os carros do futuro começa a diminuir.

O excesso de oferta e a pandemia de coronavírus afetaram as perspectivas de curto prazo para minerais usados na fabricação de baterias recarregáveis. Porém, novos compromissos de governos com o transporte ecológico na China e na Europa, bem como restrições à mineração e futuros investimentos, levam a um consenso crescente de que os mercados estão chegando ao fundo do poço.

Além disso, tecnologias de baterias continuam a ficar mais baratas, e há razões para otimismo “nos próximos anos, depois de superarmos a situação atual“, disse Chris Berry, presidente da consultoria House Mountain Partners.

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“A União Europeia, em particular, está essencialmente reconstruindo suas cadeias de suprimentos automotivos em torno de metais para baterias e incentivando a adoção de veículos elétricos“, disse Berry em entrevista por telefone. “Os chineses também restabeleceram o regime de subsídios para veículos elétricos.”

A exuberância sobre o futuro dos veículos elétricos levou a um excesso de oferta de metais como lítio e cobalto, fazendo com que os preços caíssem mais da metade em relação aos picos de 2018. Então, justo quando certo otimismo voltava aos mercados, a pandemia de coronavírus desacelerou a demanda e obscureceu as perspectivas de recuperação desses metais, bem como do níquel.

Embora as previsões de curto prazo tenham sido rebaixadas, as perspectivas de longo prazo continuam impressionantes. A BloombergNEF prevê que as vendas globais de veículos elétricos voltarão a crescer nos próximos anos, de 2 milhões no ano passado para 8,5 milhões em 2025, e para cerca de 26 milhões em 2030.

O mercado mundial de cátodo para baterias de íon-lítio, o tipo mais comum em carros recarregáveis, deve atingir US$ 58,8 bilhões até 2024 em relação aos US$ 7 bilhões em 2018, segundo relatório das Nações Unidas.

Com essas perspectivas, o maior produtor mundial de lítio espera uma virada do mercado até 2022.

A demanda “começa a voltar” com os preços à vista no piso agora, disse Kent Masters, novo diretor-presidente da Albemarle, em entrevista. A demanda “vai aumentar e usar esse excesso de oferta”. E, com o tempo, a demanda ultrapassará a oferta “e os preços mudarão drasticamente”, disse.

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A questionável sustentabilidade e eficiência dos carros elétricos: seria a Tesla o novo Concorde?

Carros elétricos são o futuro”. Já ouvimos essa frase várias vezes e resolvi escrever esse artigo, não para contestar a frase, mas para mostrar os desafios na implementação dessa visão, como um convite à reflexão.

O primeiro mito que devemos atacar é o de que veículos elétricos (EV) não poluem. Poderíamos discorrer sobre a poluição atribuível ao veículo no processo de produção da bateria, afinal os elementos que a constituem têm que ser minerados. Mas vamos pular essa parte e ir diretamente para o final, a fase de descarte. Uma bateria de carro elétrico pesa, em média, 250kg.

Agora, imagine milhões delas contendo elementos altamente poluentes sendo descartados após o final da sua vida útil que é de, em média, 10 anos. Onde acharíamos espaço suficiente e adequado para descartá-las? Como as técnicas de reaproveitamento dos materiais contidos nelas ainda não estão desenvolvidas, resta a dúvida: aonde irão parar essas baterias usadas?

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Outro aspecto importante é que, se a fonte de energia que usamos para recarregar as baterias for poluente, ou seja, se a eletricidade for gerada a partir da queima de petróleo, gás ou carvão (de longe a maior fonte de energia mundial), a poluição causada pelos carros elétricos será muito maior do que a pelos movidos a diesel ou gasolina. A imagem abaixo, que uso nas apresentações que faço sobre energia nuclear, nos mostra um retrato do pensamento atual em contraste com a realidade.

Outro ponto importante é a meia-verdade que diz que o transporte é o maior emissor de CO2 do mundo. E isso é inegável, afinal a maior parte dos combustíveis fósseis são usados para esse fim. Contudo, quanto disso é realmente gerado primariamente por automóveis?

Uma pequena parte. Sabemos que os 15 maiores navios do mundo poluem mais que toda a frota de carros do planeta, em termos de óxidos de enxofre e de nitrogênio. E os veículos também poluem muito menos que os aviões. Então, se estamos pensando seriamente em reduzir a emissão de poluentes, os veículos seriam o lugar ideal para começarmos?

Parece aquela história de um cara quebrado, com uma enorme dívida no cartão de crédito, vivendo uma existência nababesca, que leu um livro de autoajuda e resolveu cortar o cafezinho no bar da esquina para economizar, enquanto desfruta de um champanhe de R$1 mil no final de semana.

E onde vamos conseguir os elementos para a produção de baterias? Hoje a República do Congo, que não é famosa pela segurança e estabilidade, é responsável pela produção de 60% do cobalto mundial. A Rússia vem em segundo lugar, mas bem atrás.

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Então, o mundo toparia fazer a transição de fonte energética de petróleo, que conta com alguma diversificação em termos de países produtores, com os EUA, Arábia Saudita, Rússia e Canadá liderando, para uma fonte que deixaria todos à mercê de um país em constante conflito e com histórico inegável de guerras e problemas? Além do mais, alguém aí sabe como é feita a produção de cobalto nessas minas no Congo? Melhores práticas de ESG e combate ao trabalho infantil e à insalubridade definitivamente não parecem ser prioridade lá.

Vamos imaginar, no entanto, que esses pequenos empecilhos que mencionei acima sejam apenas detalhes facilmente contornáveis. Qual teria que ser o investimento em infraestrutura e estações de recarga de baterias pelos países afora? Há ainda o inconveniente associado ao tempo que se levar para carregá-las – já imaginou a família inteira viajando e a bateria acaba? Assumindo que uma estação de recarga esteja próxima, nada como esperar entre 4 e 6 horas para continuar a viagem. Ah, o futuro! Quando o assunto é distância e autonomia, os veículos elétricos também têm um desafio enorme à frente.

O impacto que os EVs estão causando no mercado ainda é muito baixo. Estimativas bem precárias nos mostram que, ano passado, deixaram de ser consumidos 40 mil barris de petróleo por dia por causa da “eletrificação” dos veículos – um número desprezível, em um mercado que demanda 100 milhões de barris por dia. Enquanto o preço do petróleo estiver abaixo de US$100/barril, não há como prever um aumento significativo no número de veículos elétricos no mundo.

Eu talvez até consiga imaginar um mundo com tudo acima funcionando, mas temos ainda mais um problema: os governos. Hoje uma das maiores fontes de receita dos governos são impostos sobre combustíveis. No caso do Brasil, a carga tributária da gasolina já corresponde a quase 50% do preço final na bomba.

Imagine isso em uma escala global e a magnitude da importância desse setor para os governos. E uma pequena parte desses impostos são redirecionados para dar subsídios aos veículos elétricos, que, mesmo assim, ainda não são capazes de ser competitivos. Assim, adoção em escala global de EVs interromperia repentinamente o grande fluxo de impostos e os subsídios, por conseguinte, não conseguiriam ser mantidos, trazendo um enorme desequilíbrio à já desajustada economia mundial.

Ao contrário do que muitos pensam, a ideia de EVs não é original nem moderna. Ela já esteve aqui há mais de 100 anos e Thomas Edison inclusive tentou persuadir Henry Ford a criar um automóvel movido a energia elétrica, mas depois de várias tentativas, Ford abandonou o projeto. Isso mesmo após ter investido mais de US$1,5 milhão no desenvolvimento do veículo, uma quantia razoável para a época – para se ter uma ideia, o preço de venda do carro elétrico seria algo entre US$500 e US$750.

O grande problema na época, segundo relatos, foi a tecnologia da bateria – e essa continua sendo a barreira hoje. Eu entendo que o custo de fabricação de uma bateria tenha caído bastante, mas já faz 2 anos que ele está estabilizado. É bem provável que tenhamos chegado a um platô e que a velocidade de queda no custo diminua bastante, fazendo com que a adoção de veículos elétricos não seja tão rápida e exponencial como muitos gostam de imaginar.

Devemos nos perguntar se algo que custa mais em termos energéticos para ser produzido (veículos elétricos) pode ter uma vantagem sobre algo que custa menos (veículos a combustão interna). Adam Rozencwajg cita o Concorde, aquele avião moderno, bonito e charmoso, com tecnologia superior aos aviões da época (e até a alguns de hoje), que gastava até três vezes mais energia por passageiro para transportá-los.

O Concorde nunca se popularizou e seu uso foi descontinuado após alguns anos por falta de eficiência e viabilidade econômica. Lembrando que o Concorde era famoso no meio artístico e de milionários – qualquer semelhança com a Tesla é pura coincidência.

Lendo relatórios de bancos e corretoras, vemos uma extrapolação (ainda que sem querer) na Lei de Moore. Acredito que uma bateria seja muito diferente de um microchip e que ganhos nessa escala não serão possíveis – pelo menos não num futuro próximo. Além do mais, esses mesmos relatórios fornecem previsões acerca do uso e da aceitação EVs em proporções que desafiam o bom senso e das quais tenho que duvidar.

Estamos vendo desaceleração nas vendas de veículos elétricos quase que no mundo inteiro – o único lugar em que as vendas estão crescendo é na Europa, onde os subsídios do governo estão sustentando e impulsionando esse mercado. De maneira geral, a venda de EVs no mundo está desacelerando.

Eu não sou contra a adoção de veículos elétricos, muito pelo contrário. Sou a favor da melhor tecnologia e da competição livre entre elas. Acredito que todos se beneficiem com a disputa livre entre as soluções. Tendo dito isso, acredito que os governos deveriam refletir sobre os subsídios concedidos ao setor e deixar que a concorrência determine a melhor tecnologia e meio de transporte a ser usado.

Disclaimer: Esse texto reflete a opinião do autor e não constitui uma sugestão, recomendação, indicação e/ou aconselhamento de investimento. Nenhuma decisão de investimento deve ser tomada com base nas informações ora apresentadas, cabendo unicamente ao investidor a responsabilidade sobre qualquer decisão que venha a tomar.