Ações do setor automotivo sobem oito vezes mais que o Ibovespa

Caros leitores, digníssimas leitoras: quem nos acompanha sabe que, nos últimos meses, montamos nossa carteira teórica de ações com empresas que possuem um bom foco no setor automotivo. Mas se você está chegando agora por aqui, algumas explicações:

1. Na nossa carteira, não há ações das locadoras. São dois motivos: o primeiro é que o pessoal de locadoras não gosta da gente – logo também não gostamos deles (:P). O segundo é que eles teriam um peso gigantesco no nosso índice e impactariam terrivelmente nele;

2. Nosso índice é composto por nove empresas que não fazem parte do Ibovespa, então não espere liquidez;

3. As empresas que compõem o nosso índice são: Plascar; Vamos; Metal Leve; Fras-le; Julio Simões; Iochpe-Maxion; Marcopolo; Randon e Tegma;

4. Nosso índice começou efetivamente em fevereiro deste ano depois da entrada da Vamos.

Por fim, vale lembrar que apenas pessoas e empresas credenciadas podem ofertar/vender relatórios e/ou auxiliar em aplicações financeiras.

Enquanto o Ibovespa encerrou o mês de julho com uma retração de 3,94%, nosso índice “Tabajara” do setor automotivo cravou evolução de 2,22%, engatando assim o quinto mês consecutivo de crescimento.

O grande destaque do nosso índice foi o pessoal da Vamos e da Fras-le (24% do nosso índice), que registraram valorização nas suas ações superior a 20%. Elas foram as grandes responsáveis pelo bom resultado deste mês.

No acumulado do nosso ano (de fevereiro a julho), a carteira teórica do setor automotivo teve alta de 45,83%, contra 5,85% do Ibovespa.

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O bom resultado da nossa carteira/índice é que ele é 100% focado no setor automotivo. E como ele está sendo esse ano? Segundo a Fenabrave, no período de janeiro a julho, o mercado de leves (automóveis e comerciais leves) registra evolução de 26%. O mercado de pesados (caminhões e ônibus) teve alta de 41%, motos com quase 45% de crescimento e Implementos Rodoviários com mais 57%.

Por exemplo, a LEVE3 tem como foco a fabricação de componentes dos motores além de filtros; já a FRAS3, grosso modo, é a responsável pela produção de itens de frenagem como pastilhas; lonas e sapatas; a PLAS3, em linhas gerais, faz o painel do seu carro!

E o resultado das empresas do nosso índice foi dessa forma:

Já as empresas que vêm performando mal (abaixo do Ibovespa) são a Tegma, que até vinha se recuperando nos últimos meses – mas aí rolou aquele buchicho que o pessoal da Julio Simões iria incorporá-los. Assim, baixou a filosofia Nunes no pessoal da Tegma: todo mundo pensava que eles iam e, no final, acabaram não “fondo”; a Marcopolo, que está com crescimento bem abaixo da nossa expectativa; e a Randon, cujo segmento (Implementos Rodoviários) registra crescimento nas vendas de quase 60% e a expectativa (para o setor) é de um novo crescimento de dois dígitos para o ano que vem! Mas, enquanto não acabarem os vinhos do seu Raul, a gente vai prestigiando o papel…

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Ações de empresas ligadas ao setor automotivo sobem mais de 135% – e deve ser apenas o começo

Antes de começarmos, vamos aos nossos avisos legais, de novo: primeiramente, eu não sou a Bettina. Para começar, antes de ela vir para a Terra, passou na fila da beleza umas três vezes, enquanto este vil estagiário passou correndo por ela. Também não sou uma subcelebridade do Instagram que promete te deixar rico fazendo day-trade. Quem acompanha nossa coluna, sabe que temos um humor extremamente ácido e adoramos colocar “fogo no parquinho”. Mas para tudo existe um limite. Ou seja: não vou te vender relatório ou análise de investimentos, nem te ensinar a operar day-trade. Muito menos vou vender os “feijõezinhos mágicos”.

Apenas empresas credenciadas podem publicar esses documentos, que devem ser feitos por um analista credenciado e competente (já o estagiário… ele quase foi reprovado pelo Mobral).

Agora sim, vamos começar:

Caros leitores, digníssimas leitoras: o setor automotivo fechou o período de janeiro a maio com crescimento de 35% nas vendas.

Aquele blá, blá, blá sobre o segmento você já deve ter lido: a Fiat voltou a ser a “prima donna” que já foi num passado não tão distante. A paralisação da fábrica de Gravataí fez a GM despencar mais que o Botafogo. O antes onipresente-onisciente-rainha da cocada preta-decano Chevrolet Onix, antigo líder absoluto de vendas, perdeu sua coroa para o Fiat “pato” Strada, (quem ama o feito, bonito lhe parece!). A formação do grupo Stellantis foi uma das melhores coisas que aconteceram aqui em terras tupiniquins. E o Dr. Carlos continua com o seu toque de Midas fazendo e acontecendo com a CAOA-Chery.

Mas o que eu trago de novo?

Há uns 40 dias, mostramos que decidimos acompanhar mais as empresas listadas na B3 que possuem algum vínculo (forte) com o setor automotivo.

Nesse cenário, criarmos o nosso índice acionário “tabajara” do setor automotivo, composto por: Fras-le (FRAS3); Plascar (PLAS3); Julio Simões (JSLG3); Marcopolo (POMO4); Randon (RAPT4); Tegma (TGMA3); Iochpe-Maxion (MYPK3); Mahle (LEVE3); e Vamos (VAMO3), a partir de fevereiro de 2021. Você pode reler a matéria aqui.

E como foi a evolução do nosso índice? No período de fevereiro a maio, registramos um crescimento de 33,35%, contra um Ibovespa de 9,69%, ou um crescimento de 3,5 vezes maior que o Ibovespa.

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Crescimento de 33,35% é muito bom. Mas quem vem se destacando? Afinal de contas, esse resultado é uma média.

Dentro do nosso índice, os grandes destaques são a Plascar, com +137,71%; a recém chegada Vamos, com +44,52%; e, por fim (mas não menos importante), a Iochpe-Maxion com evolução de 35,21%.

E quem está puxando o nosso índice para baixo? É a gauchada! O pessoal da Fras-le (-12,11%) e da Marcopolo (-2,53%) são os únicos que estão negativando o nosso índice (aposto que os gestores devem ser todos colorados)!

E aí, vamos detalhar algumas informações que foram divulgadas. O setor registra crescimento de 35%. Mas as vendas de caminhões avançaram 62,8%. Já a de Implementos Rodoviários teve evolução de 83%. O setor de máquinas agrícolas deve ter registrado um crescimento próximo a 55% (ninguém mais divulga as informações do pessoal de máquinas).

E quer saber o que mais? O mercado de caminhões, ônibus, máquinas agrícolas e implementos rodoviários ainda tem muito o que crescer no período de 2021, 2022 e 2023. O foco aqui é com o mercado projetando um crescimento de 5% neste ano (PIB), sendo que no primeiro trimestre ele foi de 1,2% – os próximos trimestres vão vir fervendo!

Ou seja, a demanda por esse tipo de produto, que é ligada ao agronegócio e a bens de consumo, tende a impulsionar positivamente o resultado destas empresas. Fora todos os outros pontos que mencionamos na coluna anterior: o processo de renovação da frota antiga, o PROCONVE 8 e por aí vaí.

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Vou usar como exemplo o relatório divulgado pelo pessoal do grupo Randon. No primeiro trimestre deste ano, a empresa registrou um crescimento de 4.378% na sua lucratividade. Ou, como diria o amigo do Bob Esponja (Lula Molusco): “…nunca antes na história da companhia se lucrou tanto…”. Até mesmo o pessoal da Fras-le viu a sua lucratividade crescer 16 vezes no mesmo período.

Antes de o pessoal falar que o estagiário está comprado em ações de empresas lá do pessoal lá do Sul e/ou que esta é uma matéria paga por eles, em verdade lhes digo: nestes tempos de pandemia, o que mais estamos fazendo é “investir” tudo o que é possível nas outras empresas do grupo Randon. E aqui o investimento é sem dó! A recomendação que faço é: se possível, vá lá e compre! Garanto que é satisfação garantida – na página deles (Vinhos e Espumantes – RAR Vinhos) tem a melhor opção para você! [rarvinhos.com.br]

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Ações de empresas ligadas ao setor automotivo crescem mais do que o Ibovespa

Antes de começarmos, vamos aos nossos avisos legais: primeiramente, eu não sou a Bettina. Para começar, antes de ela vir para a Terra, passou na fila da beleza umas três vezes, enquanto esse vil estagiário passou correndo por ela. Também não sou uma subcelebridade do Instagram que promete te deixar rico fazendo day-trade.

Quem acompanha nossa coluna, sabe que temos um humor extremamente ácido e adorarmos colocar “fogo no parquinho”. Mas para tudo existe um limite.

Ou seja, não vou te vender nenhum relatório ou análise de investimentos e nem ensinar a operar na bolsa.

Apenas empresas credenciadas podem publicar esses documentos, que devem ser feitos por um analista credenciado e competente (já o estagiário… ele quase foi reprovado pelo Mobral).

Agora sim, vamos recomeçar.

Caros leitores, digníssimas leitoras: depois de muito estudar o mercado acionário, o estagiário aqui decidiu colocar em prática a filosofia “Milton Leitiana” e decidiu que: “Agora eu se consagro”! Estava na hora de entrarmos neste adorável mundo novo.

Mas nossa epopeia foi árdua! No começo, aproveitei para conversar com alguns analistas da XP para trocar algumas figurinhas e expor a nossa visão de mundo, até que me indicaram uma analista de investimentos para me atender.

Ela foi extremamente solícita, entendendo a nossa visão de mundo e propôs para fazermos algumas operações de swing trade. Num primeiro momento eu topei, mas disse que sou um tanto quanto conservador/tradicional e o ideal seria tomarmos um vinho antes. Aí ela nunca mais me retornou…

Voltando à estaca zero, decidimos nos atentar ao nosso foco: o ramo automotivo (e empresas correlatas).

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Se eu fosse fazer algum investimento no mercado acionário, optaria logicamente por aquelas empresas que eu “mais ou menos” entendo.
E decidimos ir além! Criamos o nosso índice acionário “tabajara” do setor automotivo.

O nosso balaio que compõe esse índice é composto pelas empresas: Fras-le (FRAS3); Plascar (PLAS3); Julio Simões (JSLG3); Marcopolo (POMO4); Randon (RAPT4); Tegma (TGMA3); Iochpe-Maxion (MYPK3); Mahle (LEVE3); e Vamos (VAMO3), a partir de fevereiro de 2021.

Quando conversamos com o pessoal sobre esse nosso índice tabajara, a primeira pergunta que fazem é: “Cadê as locadoras?”

E aqui temos duas respostas para a NÃO inclusão delas: a primeira é que o pessoal das locadoras não gosta da gente, já colocaram até o nosso nome na boca do sapo… Então decidimos excluí-los desse nosso índice.

O segundo é que, na média, o volume de negócios realizado pela Localiza é quase o dobro do somatório das outras nove empresas que mencionamos. Ou seja, considerar uma Localiza ou Unidas (ou ambas) não refletiria aquilo que gostaríamos de mostrar, que é um índice de empresas ligada ao setor automotivo.

Além disso, como são mais de 20 anos estagiando no setor, sempre temos aquele amigo do amigo do amigo que trabalha em alguma das empresas que mencionamos. Sendo assim, trocar uma ideia com a caboclada de lá sobre o que esperar do mercado é um pouco mais fácil.

Esclarecidas as dúvidas iniciais, o segundo passo foi definir qual seria a nossa “futurologia” para o setor automotivo para tentar delimitar qual caminho tomar.

Como todo bom economista, somos bem ecléticos e, com isso, o nosso primeiro passo foi ir até uma igreja, templo, centro, terreiro de umbanda e candomblé para tentar errar o menos possível.

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E aí chegamos a duas vertentes importantes que delimitaram a nossa visão.

A primeira é que o mercado automotivo se encontra com uma demanda por veículos muito represada. E eu não estou falando apenas de carros, mas também caminhões e ônibus, em especial.

No segmento de carros, estamos com um volume de vendas de praticamente a metade do que foi registrado há 10 anos.

E por mais que a afirmação de que os preços dos veículos estão absurdamente altos, existe sim uma grande demanda por veículos.

Por exemplo, hoje quem está matando cachorro a grito para comprar veículos novos (e mal tem conseguido) são as locadoras.

Mas “o mais melhor de bom” está para o segmento de veículos pesados (em especial para caminhões e ônibus).

Como anda a curva de vendas desses veículos?

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Perceba que – propositalmente – coloquei um destaque no gráfico em vermelho.

E que raios significou isso?

Neste período (de uns três anos e meio) houve um normativo que obrigou todas as fabricantes a mudarem a motorização de seus caminhões. Eles tiveram que seguir a norma PROCONVE P7.

Resumo do resumo sobre a norma:

Os novos motores vieram com uma maior eficiência calórica, o que fez com que houvesse a redução dos poluentes. Algo como uns 60% para o óxido de nitrogênio e de uns 80% para emissão de material particulado.

Outra vantagem foi a introdução de um diesel mais límpido, como o S10, que possui um baixo teor de enxofre, algo próximo a 10 partes por milhão – o diesel anterior, S500, possuía 500 partes por milhão.

Ou seja, o meio-ambiente agradece e os meus pulmões também!

Mas toda mudança tecnológica possui um custo. O custo dos novos motores elevou o preço dos caminhões e ônibus por volta de uns 15%, em média.

E qual foi o grande destaque da área vermelha?

Antes da implantação dos novos motores, houve um “pré-buy” por parte dos frotistas. E por que eles fizeram isso?

Imagine um caminhão extrapesado ao custo de R$ 600 mil. Imagine uma frota pequena de apenas 20 veículos. E eu preciso (em geral) renovar a minha frota a cada 5-7 anos. Eu posso antecipar a renovação da minha frota por um custo de R$ 12 milhões, ou fazer a renovação no prazo certo por R$ 14 milhões.

O que você escolheria?

A grande maioria se antecipou…

Lógico que temos outros fatores atrelados, como a estocadora de vento que implementou uma depreciação acelerada dos caminhões e o crédito farto (e quase de graça) do BNDES.

E qual a grande sacada que deve acontecer nos próximos anos?

Se tudo ocorrer dentro da normalidade, em 1º de janeiro de 2023 serão comercializados novos caminhões e ônibus seguindo a norma PROCONVE P8. O que deixarão os motores ainda mais eficientes.

Imagine se você não acha que haverá um aumento no custo do veículo por causa desse novo avanço tecnológico?

Além disso… volte lá no gráfico: perceba que a curva de vendas é decrescente ao final de 2013.

Em geral, grande parte dos ônibus (por exemplo) que circulam nas cidades possuem uma vida útil de até 10 anos (isso por lei/decreto municipal).

Sabe o que isso significa? Que boa parte dos ônibus em circulação são oriundos daquele “pré-buy” que mencionamos. E eles precisarão ser renovados o quanto antes.

Ou seja, a tendência desses veículos é a de ficarem mais caros. Portanto, melhor fazer a renovação da frota antes!

Com esse cenário pré-desenhado, montamos a nossa carteira teórica – aí, só faltava o dinheiro.

O que eu fiz?

Resgatei o meu título de capitalização e aproveitei para “queimar” o meu Fiat Marea (antes que ele me queimasse).

Assim, coloquei em prática tudo que tinha em mente.

SPOILER ALERT: UM INDIVIDUO QUE TINHA UM FIAT MAREA E TÍTULO DE CAPITALIZAÇÃO NÃO É DIGNO DE CONFIANÇA!

Fizemos um ajuste no nosso índice com a mudança de pesos por causa da VAMO3 e, após os devidos ajustes e monitoramentos, montamos a nossa carteira.

A grande conclusão é que o nosso índice “tabajara” de empresas ligado ao setor automotivo apresenta um ganho adicional de pouco mais de 10 pontos percentuais sobre o resultado do Ibovespa. O grande destaque aqui é que existe – ainda – uma forte tendência de alta dessas empresas.

A composição do nosso índice é:

40% de empresas que produzem componentes: FRAS-LE (FRAS3); PLASCAR (PLAS3); IOCHPE-MAXION (MYPK3); MAHLE (LEVE3);

25% de empresas ligadas diretamente ao mercado de veículos pesados: MARCOPOLO (POMO4); RANDON (RAPT4);

35% de empresas ligadas à logística: JULIO SIMÕES (JSLG3); TEGMA (TGMA3); VAMOS (VAMO3).

Onde pode “dar ruim” na minha teoria?

O PROCONVE P8 é um dos pontos centrais. Ele é mais do que sabido desde 2018, quando a resolução foi publicada. Nele – claramente – a mudança dos motores tem que ocorrer no período de 2022/23. Mas, em se tratando de Brasil, basta uma canetada para se reverter isso!

E, afinal de contas, o que vimos nas últimas semanas (no STF) é que a questão da insegurança jurídica não tem fim!

Enfim… lembre-se apenas que eu sou como aquelas frases de caminhoneiros que são pintadas nos para-choque dos caminhões:

NÃO ME SIGA… EU TAMBÉM ESTOU PERDIDO!

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Stellantis: o que a fusão de Fiat e Peugeot diz sobre estratégia, fábricas e presença das montadoras no Brasil

SÃO PAULO — No último sábado (16), a Stellantis nasceu oficialmente. A fusão entre os grupos automotivos Fiat-Chrysler Automobiles (FCA) e Peugeot-Citroën (PSA) originou um grupo automotivo que começa já como a quarta maior empresa em volume de produção de veículos.

A Stellantis reunirá 14 marcas — como Alfa Romeo, Citroën, Dodge, Chrysler, Fiat, Jeep, Maserati, Peugeot e Ram. As vendas somadas do grupo acontecem em mais de 130 países, com um lucro operacional ajustado de 12 bilhões de euros em 2019.

O plano global da companhia é atuar tanto na defesa quanto no ataque. “Existe uma dimensão defensiva, baseada em desafios que temos de enfrentar. Mas também há um movimento ofensivo, assegurando que essa companhia tenha uma nova mentalidade”, afirmou Carlos Tavares em conferência virtual realizada na terça-feira (19). Tavares é CEO da Stellantis, depois de ter assumido o mesmo cargo na PSA. “Teremos um novo senso de competição, mais eficiência e mais conquistas de oportunidades. Seremos uma líder de mobilidade. (…) Usaremos nossa escala para a inovação, fazendo o que outras companhias não puderam.”

O InfoMoney acompanhou o primeiro pronunciamento da Stellantis e conversou com especialistas no mercado automotivo para entender a estratégia do novo grupo para o mundo, e especificamente para o Brasil. A situação das fábricas e empregos no país ainda está em discussão. Mas é esperado que consumidores de Citroën e Peugeot sejam beneficiados com a associação às marcas Fiat e Jeep.

Estratégia global: sinergia e aposta nos elétricos

Na conferência virtual, Tavares afirmou que a união de grupos automotivos poderá gerar uma redução total de custos de mais de 5 bilhões de euros, prevista para acontecer até 2024. 40% da redução de custos está concentrada em produtos — frente que envolve processos de manufatura, sistemas veiculares e investimentos em eletrificação de veículos, por exemplo.

Sinergias costumam levantar o alerta para demissões. A Stellantis tem cerca de 400 mil funcionários e a fusão pode atuar como um “escudo” para empregos, na visão de Tavares.

“Sem uma escala significativa, você não pode oferecer mobilidade limpa e segura. Os custos estão crescendo. Nessa situação, você pode aumentar preços e perder parte dos clientes, ou você pode reduzir margens e reestruturar a companhia. Há problemas sociais nos dois casos”, afirmou o CEO. “A fusão é um escudo contra essas questões nas duas companhias [FCA e PSA]. Podemos diluir custos em um volume maior de produção, garantindo acessibilidade de custo e permanência de consumidores.”

Em relatório divulgado ao mercado, o Bradesco BBI avaliou que a fusão entre FCA e PSA deve realmente elevar a escala de produção e gerar investimentos em tecnologia e engenharia. Uma dessas inovações já foi anunciada pela própria Stellantis: a dos carros elétricos.

Segundo a agência italiana de notícias Ansa, a Stellantis vai lançar 39 veículos do tipo até o fim de 2021. O InfoMoney já mostrou anteriormente como esse é um mercado visado tanto por empresas de tecnologia quanto pelas montadoras tradicionais. Não é para menos: segundo a revista britânica The Economist, três a cada 100 carros vendidos neste ano serão completamente elétricos ou híbridos. Essa participação de mercado deve chegar até 20% a 25% em 2030.

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Regulações e inovações podem aumentar o custo de produção entre 20% e 40%, segundo cálculos da Stellantis. Novamente, a fusão seria uma oportunidade para eficiência. “Entendemos que os custos dessas novas tecnologias, como eletrificação, serão significativos e crescentes. Vemos o mérito da escala para diluir esses custos e tornar viáveis despesas com Capex [aquisição de bens de capital] e R&D [pesquisa e desenvolvimento]”, disse Tavares na conferência virtual. Outras frentes citadas pela Stellantis são compartilhamento de veículos, carros autônomos e conectividade por 5G.

A proposta de ser maior do que a soma de suas partes parece ter agradado o mercado financeiro. As ações da Stellantis começaram a ser negociadas na última segunda-feira (18) nas bolsas de valores de Paris e Milão. Na terça-feira (19), as ações da Stellantis começaram a ser negociadas na bolsa de valores de Nova York (NYSE) e fecharam o dia de estreia com alta de 11%.

Stellantis no Brasil: dúvida sobre demissões

Na conferência virtual, Tavares também mencionou a recente decisão da montadora americana Ford de fechar suas fábricas no Brasil. O CEO fez uma alusão ao Custo Brasil – uma expressão usada para reunir o conjunto de dificuldades que impedem o crescimento de negócios no país, como complexidades jurídicas, logísticas e tributárias.

“Essa é uma questão mais para governantes do que para montadoras. Existe uma hora em que você empilha todos os impostos e regulações e vê que a situação não é mais administrável. (…) Todos nós precisamos perceber que existe um limite para os ventos contrários que podemos enfrentar, vindos de stakeholders externos. Isso pode levar a decisões fortes, como a que vimos na última semana. (…) Foi um sinal de alerta para os governantes decidirem se querem ou não uma indústria automotiva”, afirmou Tavares.

Mesmo assim, o CEO afirmou que a Stellantis não se encontra nessa situação e que continuará assegurando autonomia de engenharia e produção na América Latina. “Nossas equipes têm feito um trabalho fantástico na região. Temos 17% de participação de mercado, e ela é lucrativa. Somos mais competitivos do que nossos concorrentes e criamos valor aos nossos stakeholders. Assim, criamos empregos e oferecemos boa mobilidade aos cidadãos.”

No Brasil, apenas as marcas Fiat e Jeep do grupo aparecem nas dez mais relevantes em volume de vendas para 2020. Segundo a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), a Fiat teve market share de 16,5%, enquanto a Jeep ficou com 6,65% do mercado.

Segundo o Bradesco BBI, a diluição de custos com a fusão pode mitigar o risco de fechamento de fábricas no Brasil. Mas outra fonte do mercado ouvida pelo InfoMoney pondera que alguma planta deve ser encerrada no médio prazo, quando fábricas da FCA incorporarem parte da produção da PSA.

A Stellantis tem cinco fábricas na América Latina. Três estão no Brasil, sendo duas da FCA, em Betim (MG), Goiana (PE) e uma da PSA, em Porto Real (RJ). As outras duas estão na Argentina, uma do grupo italiano e outra do grupo francês. “A capacidade de produção total delas chega a 1,7 milhão de carros. Isso foi o que o Brasil vendeu em 11 meses em 2020, considerando automóveis e comerciais leves. Vai haver um enxugamento da operação para tornar tudo mais eficiente”, afirmou a mesma fonte. Segundo a Fenabrave, as marcas Fiat e Jeep (FCA) venderam 276.017 veículos no último ano. Já Citroën e Peugeot (PSA), 21.882.

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Segundo o especialista no mercado automotivo, a Stellantis vai ter uma ociosidade muito grande com essas cinco fábricas. E a unidade do Rio de Janeiro é a que tem a menor relevância para a operação. Isso porque a fábrica possui capacidade produtiva para 250 mil carros por ano, mas a Citroën e Peugeot juntas venderam apenas essas 21,8 mil unidades em 2020.

“E esse número não deve crescer muito em 2021. Por que manter uma fábrica desse porte, se não vou usar? É mais fácil realocar essas cerca de 20 mil unidades na fábrica da PSA na Argentina, que tem capacidade produtiva de cerca de 70 mil carros por ano e o Brasil já importa de lá o Peugeot 208, o carro mais vendido da marca. Dá conta”, diz.

Milad Kalume Neto, diretor de novos negócios da consultoria automotiva Jato Dynamics, acredita em um meio-termo. Concorda que a quantidade de fábricas é alta, mas entende que o fechamento de uma delas ainda é incerto. “Mesmo com resultados não tão positivos, os franceses não abrirão mão da fábrica de Porto Real”, defende.

Presença melhora para consumidores de Citroën e Peugeot

Kalume Neto acredita que a fusão favorece a PSA. “A PSA vai contar com capilaridade e estrutura da FCA no Brasil, que é maior e mais representativa no mercado nacional. Vai ter troca de tecnologia e abrangência nas vendas”, diz.

Os compartilhamentos vão dos motores até estrutura de atendimento, venda e assistência técnica – uma boa notícia aos consumidores de carros da Peugeot. Segundo o Bradesco BBI, a PSA pode passar a ter de dividir concessionárias com a FCA. A estratégia elevaria de 196 para 640 o número de concessionárias com carros da Peugeot.

Em relação aos preços, Kalume Neto entende que os consumidores não vão encontrar os carros das marcas mais caros. “Nada deve mudar, por enquanto”. Mas pontuou que novos produtos devem ser lançados devido à fusão. “E, nesse caso, os preços vão variar conforme o porte dos carros. Ainda não temos como traçar tendências nesse sentido, será preciso esperar”, explica.

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Risco de paralisação de fábricas de veículos por falta de insumos é alto, diz Anfavea

Por dentro da montadora de carros

Diante da falta de peças nas linhas de montagem, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) alertou ontem para o ‘risco imediato’ de paralisação de fábricas de veículos. Conforme a direção da associação que representa as montadoras instaladas no País, existe a possibilidade de linhas pararem nesta semana, o que afetaria o desempenho do setor no fim do ano.

“O risco de paralisação é muito alto agora para dezembro, inclusive, talvez, para esta semana”, afirmou o presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, que considerou a situação atual como preocupante. “Esse é um risco imediato, não é teórico”, acrescentou o dirigente da associação de fabricantes, citando, em entrevista coletiva, problemas de abastecimento em insumos como aço, borracha, pneus e materiais plásticos.

Moraes, que no mês passado já tinha relatado a ocorrência de pequenas paradas na cadeia de suprimentos, informou que as montadoras seguem dando apoio a seus fornecedores, o que inclui, além de ajuda logística, a compra de matérias-primas que estão em falta e que tiveram aumento de preços.

Ele atribuiu o quadro de desabastecimento a um descompasso entre a retomada rápida da produção industrial e a capacidade de abastecimento dos fornecedores. Esse desequilíbrio poderia ser corrigido em um ou dois meses, mas sem evitar, porém, um impacto na produção na reta final do ano.

Além da falta de sincronia da produção entre os elos da cadeia, Moraes citou a interrupção do abastecimento de insumos importados em razão de contaminações por covid-19 no exterior. Um exemplo é o de um fornecedor na Inglaterra que teve a produção afetada pela segunda onda do vírus na Europa.

“A indústria está tentando mitigar o risco (de paralisação), mas milagre a gente não faz. Se faltar peça, a consequência será a dificuldade no faturamento de veículos. Existe o risco forte e pode acontecer em dezembro”, assinalou o executivo.

Dificuldades

Moraes também voltou a ressaltar o aumento de custos na indústria automotiva, em razão de reajustes de insumos, especialmente o aço. “O aumento de aço vai na veia. É quase impossível não repassar esse custo. As siderúrgicas lançaram um bumerangue que pode voltar para elas na forma de queda de volumes”, comentou o presidente da entidade, referindo-se ao impacto dos preços mais altos sobre a demanda por automóveis.

Rafael Cagnin, economista-chefe do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), concorda que a pandemia da covid-19 desorganizou as linhas de produção da indústria, pelo forte quadro de incertezas, que fez com que as expectativas quanto ao retorno da atividade econômica fossem muito negativas.

“Isso foi agravado por estoques muito baixos, já que as empresas tinham necessidade de compor seus caixas”, diz. Ele explica, ainda, que as medidas emergenciais do governo para financiar as empresas tiveram problemas de implementação e todo mundo encolheu estoques, reduzindo a resiliência das cadeias produtivas.

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Segundo Moraes, da Anfavea, os estoques nos pátios de fábricas e concessionárias, suficientes para apenas 16 dias de venda, estão no menor nível desde março de 2004.

Efeito covid. De janeiro a novembro, a produção de 1,8 milhão de veículos significou um recuo de 35% igual período de 2019. Mas as montadoras foram reagindo com o processo de retomada da economia. No mês passado, a produção atingiu 238,2 mil unidades, entre carros de passeio, utilitários leves, caminhões e ônibus. É um crescimento de 0,7% em relação a outubro e o melhor resultado em 13 meses, ainda de acordo com a Anfavea. Mesmo em relação a novembro do ano passado o número também é positivo: alta de 4,7%.

Desde outubro de 2019, quando foram montadas 288,5 mil unidades, as montadoras não registravam volume tão alto. Esta é também a primeira alta da produção na comparação anual em 13 meses.

Cagnin avalia que um outro fator que causou impacto na produção foi a mudança de nível de taxa de câmbio este ano e pode ser que muitos dos bens importados virem demanda para o mercado interno. “Mas a falta de insumos tende a se amenizar na virada do ano, com a acomodação da demanda.”

De acordo com a Ford, a produção está normal. A Fiat Chrysler (FCA) informa que não trabalha com um cenário de desabastecimento de peças por parte dos sistemistas. “A empresa mantém as fábricas de Betim (MG) e Goiana (PE) com linhas de montagem em dois e três turnos, respectivamente.” Também procurada, a GM disse que não iria se manifestar sobre o cenário de falta de peças. As demais montadoras não haviam se pronunciado até o fechamento desta edição.

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