Ações da Azul seguem alta da sexta-feira com notícia do WSJ sobre conversa com credores da Latam

SÃO PAULO – As ações da Azul (AZUL4) seguem com ganhos nesta segunda-feira (23) após a alta de 2,67% na última sexta-feira (20), que chegou a ser de quase 4% durante a última sessão.  Já às 10h59 (horário de Brasília) desta segunda, os ativos AZUL4 subiam 2,21%, a R$ 36,93.

A alta foi motivada após a notícia do jornal americano Wall Street Journal, citando fontes, de que a Azul tem conversado com credores para comprar as operações da rival Latam no Brasil.

De acordo com a publicação, a Azul estaria aberta para comprar a empresa inteira e depois vender operações em outros países. A empresa brasileira também estaria aberta a uma possível joint venture com a Latam para complementar seus negócios atuais no Brasil, conforme as fontes do jornal.

As companhias conversaram sobre um possível negócio no início do processo de falência, mas a Latam interrompeu as negociações porque os proprietários da empresa chilena não queriam abrir mão do controle do grupo, segundo destacou fonte ao WSJ.

As diferentes unidades nacionais da Latam entraram em processo de falência no ano passado em meio à turbulência causada pela pandemia. Um porta-voz da Latam informou que a empresa não tem intenção de vender sua operação brasileira, e que a companhia aérea espera apresentar seu plano de reorganização e sair da recuperação judicial este ano.

Por outro lado, com seu maior caixa da história e aproveitando a demanda represada por viagens por causa da pandemia de coronavírus, que impulsionou principalmente o turismo doméstico em 2021, a Azul já evidenciou a intenção de comprar a operação brasileira da Latam. Em live do InfoMoney, John Rodgerson, CEO da aérea, deu um recado aos deputados que estão analisando a possível operação: “olhem como a Azul mudou o país”.

A live faz parte do projeto Por Dentro dos Resultados, em que o InfoMoney entrevista CEOs e diretores de importantes companhias de capital aberto, no Brasil ou no exterior. Eles falam sobre o balanço do segundo trimestre de 2021 e sobre perspectivas. Para acompanhar todas as entrevistas da série, se inscreva no canal do InfoMoney no YouTube.

Rodgerson destacou o desenvolvimento do setor aéreo nacional, parte estimulado pelos investimentos da Azul nos últimos anos. “Os deputados devem olhar isso [a aquisição da Latam pela Azul] por esse contexto. Se você olha outros países do mundo, Air Canada tem 70% do mercado aéreo canadense, Avianca tem 70% do mercado da Colômbia, a LAN tinha 85% do mercado do Chile. Parem de pensar que isso não pode ser benéfico e vejam as oportunidades”, afirmou o CEO.

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Relação de troca de ação da Gol em reorganização da Smiles, BBI eleva recomendação para Azul; Petrobras, balanço da Biosev e mais

Gol Boeing 737 smiles avião (Divulgação)

SÃO PAULO – O noticiário corporativo desta segunda-feira (7) tem como destaque as novidades das aéreas. A Gol informou na última sexta-feira (4) a conclusão da transferência das ações da Smiles que possuía para a subsidiária Gol Linhas Aéreas (GLA). Já o Bradesco BBI elevou a recomendação para as ações da Azul de neutra para outperform (desempenho acima da média), enquanto a Latam Airlines também teve a recomendação elevada de underperform para neutra.

Já a Biosev encerrou a safra 2020/21 com lucro líquido de R$ 216,4 milhões, revertendo o prejuízo de R$ 1,5 bilhão da temporada anterior, impulsionada por um cenário favorável de mercado e bom desempenho produtivo, informou a empresa nesta sexta-feira.

A Petrobras iniciará no próximo dia 15 de agosto uma parada programada de 30 dias para manutenção da plataforma de Mexilhão e do gasoduto Rota 1, que escoa o gás natural produzido pelo ativo e por outras plataformas na Bacia de Santos, informou a empresa na sexta-feira. Confira os destaques:

A Gol informou na última sexta-feira (4) a conclusão da transferência das ações da Smiles que possuía para a subsidiária Gol Linhas Aéreas (GLA).

A Smiles tornou-se controlada direta da GLA e indireta da Gol. A transação faz parte da incorporação da empresa de fidelidade pela companhia aérea, que levará posteriormente à sua saída da Bolsa.

A troca das ações ordinárias dos acionistas da Smiles pelas ações preferenciais da aérea tem a seguinte relação:

  • 44% das ações ordinárias da Smiles (SMLS3) serão trocadas por R$ 5,11 mais 0,6601 ação preferencial da GOL;
  • 56% das ações ordinárias da Smiles (SMLS3) serão trocadas por R$ 18,51 mais 0,1650 ação preferencial da Gol.

Os acionistas da Smiles receberão na quarta-feira (9) 22,4 milhões de ações preferenciais, 25,7 milhões de preferenciais classe B e 33,1 milhões de preferenciais classe C.

As ações emitidas pela Gol representarão um aumento de capital da operadora aérea equivalente a R$ 606,8 milhões. A emissão terá como base a posição acionária da última sexta-feira (4).

A parcela total em dinheiro a que os acionistas da Smiles terão direito será de R$ 744,4 milhões. O valor a ser pago como resgate pelas ações preferenciais das classes B e C emitidas pela Gol na operação.

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Ainda em destaque para a Gol, a aérea comunicou alta na demanda de passageiros em maio na comparação anual. A companhia informou que a demanda do mês sobre igual período do ano passado teve alta 518,6%, já a oferta da empresa disparou 425,4%.  A taxa de ocupação Gol em maio foi de 88% contra 74,8% um ano antes.

Frente abril, a demanda por voos da companhia teve alta de 65% e a oferta subiu 55% de acordo com cálculos da Reuters e dados disponibilizados pela empresa. A taxa de ocupação da Gol em abril atingiu 82,8%. A Gol informou que não operou nenhum voo internacional em maio.

Azul (AZUL4) e Latam Airlines

Ainda no setor aéreo, a Azul teve a recomendação elevada de neutra para outperform (desempenho acima da média) pelo Bradesco BBI, com um novo preço-alvo de R$ 75 para 2022, valor 68% acima do fechamento de sexta-feira (4) e ante o preço-alvo anterior de R$ 38 para 2021. De acordo com os analistas do BBI, as possíveis fusões e aquisições da Azul podem reescrever a história da companhia aérea em até 90 dias.

Os analistas apontam que, em 24 de maio, a Latam Airlines Group e a Azul anunciaram o encerramento de seu acordo de codeshare para voos domésticos no Brasil. Depois deste evento, a Azul confirmou seu interesse para consolidar o mercado doméstico e a Latam Brasil é o alvo potencial de aquisição.

“Em nossa opinião, em até 90 dias, a Azul pode fazer uma proposta para adquirir as operações domésticas da Latam Airlines Brasil. Os credores da Latam podem solicitar que esta alternativa seja incorporada em o plano de reestruturação a ser apresentado nos procedimentos de recuperação judicial até 30 de junho e votado até 23 de agosto. Acreditamos que a probabilidade de a fusão acontecer é muito provável”, avaliam os analistas.

Os papéis da Latam Airlines também tiveram a recomendação elevada de underperform (desempenho abaixo da média) para neutra, assim como o preço-alvo foi elevado de US$ 1 para US$ 3.

A Eve Urban Air Mobility, empresa independente da Embraer, e a Helisul Aviation anunciaram uma parceria que terá foco em criar uma estratégia de preparação do ecossistema de Mobilidade Aérea Urbana (UAM, em inglês) no Brasil. Além da colaboração no desenvolvimento de produtos e serviços, a parceria inclui um pedido de até 50 eVTOLs com entregas previstas para começar em 2026.

Em comunicado, a Embraer destaca que, nos últimos anos, Eve e Helisul têm colaborado para criar em conjunto soluções de Mobilidade Aérea Urbana, aproveitando a infraestrutura de táxi aéreo existente no Brasil – uma das maiores do mundo – para o uso por veículos elétricos de decolagem e pouso vertical (eVTOL) da Eve.

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“Esta parceria com a Eve é motivo de muita satisfação para a Helisul. A Eve consegue antecipar as necessidades do mercado e a Helisul pretende seguir os seus passos lado a lado. Com as cidades cada vez maiores e o trânsito mais e mais congestionado, nossa parceria para construir soluções e práticas inteligentes para a mobilidade aérea vai melhorar a qualidade de vida nas grandes cidades, reduzindo a poluição e o tempo de deslocamento das pessoas, com uma opção
de transporte porta a porta”, disse Luis Carlos Munhoz da Rocha, Diretor Comercial da Helisul Aviation.

Vale (VALE3) e minério de ferro 

Os preços do minério de ferro recuaram nesta segunda-feira, após dados comerciais moderados sobre a China e menores margens de lucros em siderúrgicas reduziram o entusiasmo do mercado sobre as perspectivas de demanda pelo material usado na fabricação do aço.

A China, que responde por mais de metade da produção global de aço, importou 89,79 milhões de toneladas de minério de ferro no mês passado, substancialmente menos que os 98,57 milhões de abril e das 102,11 milhões de toneladas de março.

Os dados também mostraram que as exportações de aço da China em maio recuaram 33,9% frente ao mês anterior, para 5,27 milhões de toneladas.

O contrato mais negociado do minério de ferro na bolsa de commodities de Dalian DCIOcv1, na China, fechou o pregão diurno com queda de 4,4%, a 1.118 iuanes (US$ 174,76) por tonelada.

“A acentuada queda nos preços do aço… levou a uma significativa queda nos lucros das usinas siderúrgicas”, disseram analistas da Sinosteel Futures em nota.

A demanda por aço na China também desacelerou, causando uma “grande volatilidade de curto prazo no mercado”, acrescentaram.

A Petrobras iniciará no próximo dia 15 de agosto uma parada programada de 30 dias para manutenção da plataforma de Mexilhão e do gasoduto Rota 1, que escoa o gás natural produzido pelo ativo e por outras plataformas na Bacia de Santos, informou a empresa na sexta-feira.

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Segundo comunicado, a intervenção foi planejada com vários meses de antecedência, considerando a complexidade da operação e a necessidade de contratação de bens e serviços. A Petrobras disse ter comunicado a parada programada à Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) em outubro de 2020.

“A parada possibilitará a manutenção preventiva e a realização de melhorias nas instalações, garantindo a continuidade e a segurança nas operações de escoamento e fornecimento de gás natural”, afirmou a petroleira, acrescentando que a operação não pode ser adiada por visar à segurança operacional e ao cumprimento de prazos normativos.

Para mitigar os impactos ao fornecimento de gás natural, a Petrobras anunciou a ampliação da capacidade do Terminal de Regaseificação da Baía de Guanabara, de 20 milhões para 30 milhões de metros cúbicos por dia, além do reposicionamento de um navio regaseificador na Bahia.

Também haverá a negociação de um novo contrato interruptível de incremento temporário da importação de gás da Bolívia.

“Como medida adicional, a Petrobras irá conciliar a manutenção da plataforma de Mexilhão e do gasoduto Rota 1 às paradas programadas de usinas termelétricas próprias e de terceiros, reduzindo assim a demanda por gás natural dessas térmicas no período da parada e aumentando sua disponibilidade de geração no restante do período seco”, afirmou a companhia.

A Petrobras disse ainda ter articulado o período de manutenção dos ativos com o Operador Nacional do Sistema Elétrico (ONS) para reduzir os impactos ao setor, em momento em que o Brasil passa por uma crise hídrica e amplia a utilização de térmicas para geração de energia.

A companhia de açúcar, etanol e bioenergia Biosev encerrou a safra 2020/21 com lucro líquido de R$ 216,4 milhões, revertendo o prejuízo de R$ 1,5 bilhão da temporada anterior, impulsionada por um cenário favorável de mercado e bom desempenho produtivo, informou a empresa nesta sexta-feira.

O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda) ajustado teve um crescimento de 40,1% no período, para R$ 2,5 bilhões. O resultado exclui os efeitos contábeis (não caixa) do hedge accounting da dívida em moeda estrangeira (HACC).

A moagem de cana da Biosev ficou em 26,5 milhões de toneladas, queda de 1,9% em relação à temporada anterior. “Essa diminuição decorreu principalmente da decisão de postergar o início da safra em março, já que o clima mais seco na região resultou em um desenvolvimento mais lento do canavial”, disse a companhia em balanço financeiro.

Segundo a empresa, 52,7% da matéria-prima foi destinada para a produção de açúcar, um avanço de 18 pontos percentuais.

Com isso, a produção do adoçante saltou 63%, para 1,89 milhão de toneladas em 2020/21, enquanto a fabricação de etanol caiu 22%, para 1,05 bilhão de litros.

A receita líquida do açúcar disparou 136,9% na temporada, para R$ 3,6 bilhões. Além do aumento na produção e no volume comercializado, a companhia destacou que a desvalorização cambial aumentou a competitividade do adoçante no mercado externo, resultando em preços médios mais elevados.

Os investimentos da companhia somaram R$ 1,4 bilhão na temporada, alta de 16% na variação anual.

A Dimed, controladora da Panvel, informou em fato relevante ao mercado ter comunicado que apresentou à B3 na sexta-feira  pedido de migração das ações de emissão da Companhia para negociação no segmento especial de listagem da B3 denominado “Novo Mercado”.

A Companhia manterá seus acionistas e o mercado informados sobre quaisquer desenvolvimentos
relevantes a respeito do referido pedido de migração.

Em 1º de junho, o Credit Suisse realizou uma reunião em grupo com o CEO da Orizon, Milton Pilão, com o CFO, Leonardo Santos, e com a equipe de relações com investidores para atualizar sua tese de investimentos na Orizon, oportunidades de crescimento e resultados.

Pilão falou sobre a atualização da gestão de resíduos pela empresa, como forma de se adaptar a mudanças na legislação. A gestão também falou sobre a proposta de compra de aterros da Estre. Como foi a primeira a fazer uma oferta, a empresa está bem posicionada para potencialmente vencer o leilão dos ativos.

O Credit vê com bons olhos os movimentos da Orizon para aumentar seu portfólio de aterros e de melhorá-los de forma a criar valor para a empresa. Assim, o banco mantém uma visão positiva sobre a empresa, e reitera que a compra dos ativos da Estre podem gerar valor para a empresa.

O banco mantém avaliação outperform e preço-alvo de R$ 29,3, frente aos R$ 26,78 negociados na sexta.

NotreDame Intermédica (GNDI3)

A Notre Dame comunicou ao mercado que concluiu a compra em 4 de junho de 100% das ações do Centro Clínico Gaúcho, em uma transação de “R$ 1,06 bilhão, pago à vista, em dinheiro, descontados o endividamento líquido e uma parcela retida para contingências”.

OCentro Clínico Gaúcho conta com uma rede própria que inclui 20 centros clínicos, 13 unidades de análises clínicas e o Hospital Humaniza. No ano passado, o faturamento líquido consolidado foi de R$ 371 milhões.

PagSeguro (NYSE: PAGS)

O Itaú BBA comentou a estratégia do Itaú BBA para o setor de pequenas e médias empresas. O banco mantém uma visão otimista e elevou sua avaliação de neutra para outperform, subindo o preço-alvo para 2021 a US$ 65, frente aos US$ 51,89 de fechamento na sexta dos papéis PAGS na Bolsa de Nova York.

Itaú Unibanco (ITUB4)

O Morgan Stanley participou do dia do investidor do Itaú Unibanco na semana passada. O Morgan Stanley diz avaliar que o Itaú está à frente de outros bancos no processo de ajustar seu modelo de negócios para concorrer com as fintechs. O banco reitera sua avaliação overweight (exposição acima da média do mercado) para os ADRs ITUB negociados na Bolsa de Nova York, que são sua top pick (ação favorita) entre grandes bancos. O preço-alvo fica em US$ 7,5, frente aos US$ 6,34 negociados na sexta na Bolsa de Nova York.

O banco diz que a estratégia do Itaú e suas capacidades operacionais representam uma vantagem competitiva, e que o banco está trabalhando para manter sua liderança no Brasil. Assim, o banco está bem posicionado para se beneficiar do período de crescimento do crédito no país, impulsionado pela combinação de juros baixos e demanda reprimida por empréstimos. O banco diz ver espaço para uma alta surpreendente da margem líquida de juros, já que o mercado tem, em sua avaliação, uma visão excessivamente pessimista quanto à concorrência de fintechs, e não considera a liquidez atual, melhora do mix de créditos e a sensibilidade dos ativos.

O Morgan Stanley também afirma estar otimista quanto a mudanças culturais e iniciativas focadas em eficiência, com o Itaú reduzindo a diferença em relação a fintechs por meio de soluções digitais, experiência do usuário, amplitude de produtos e precificação. Também ressalta redução de custos com a racionalização de agências bancárias, que deve contribuir para melhorar os custos operacionais com a retomada das receitas.

Hapvida (HAPV3), Grupo Notre Dame (GNDI3) e Odontoprev (ODPV3)

O Morgan Stanley atualizou os seus modelos para Notre Dame e Hapvida após a divulgação dos resultados do primeiro trimestre. Assim, o banco incluiu os termos finais de fusão das empresas, e a perspectiva de um ano mais difícil, já que o setor médico pode enfrentar um impacto da pandemia de Covid-19 pior do que o esperado. Além disso, os preços podem ser pouco atrativos devido ao mix de produtos e reduções de preços para planos individuais, o que pode reduzir o Ebitda no ano fiscal de 2021 para empresas do setor médico.

A normalização de procedimentos eletivos tem aumentado a utilização de serviços médicos, como leitos de UTI e exames laboratoriais, elevando os preços de suprimentos médicos, o que pode levar a redução de 12% no Ebitda da Hapvida e de 29% no do Notre Dame no ano fiscal de 2021, comparado com o ano fiscal anterior.

Além disso, a Odontoprev enfrenta uma base comparativa difícil no segundo trimestre, de forma que o Ebitda deve cair 5%, na avaliação do Morgan Stanley.

O banco estima uma geração de R$ 32 bilhões em valor com a fusão de Hapvida e Notre Dame, frente à estimativa anterior de R$ 44 bilhões. O banco reconhece um momento fraco de rendimento, e falta de comunicação clara sobre potenciais sinergias, o que poderia impedir uma reavaliação das empresas no curto prazo.

O Ebitda foi reduzido em 17% para a Hapvida, e 39% para o Notre Dame. Para a Odontoprev, elevou o Ebitda em 11% para o ano fiscal de 2021, devido a um primeiro trimestre melhor do que o esperado, e a uma utilização no segundo trimestre potencialmente menor do que o esperado anteriormente.

O banco continua a dar preferência ao setor médico em detrimento do odontológico, e mantém avaliação overweight para a Hapvida e Notre Dame, com preço-alvo de R$ 19,7 para a primeira, frente aos R$ 15,78 de fechamento na sexta, e R$ 110,4 para o segundo, frente aos R$ 86,1 de fechamento na sexta. O banco vê percalços quanto a receita e margem para a Odontoprev, para a qual mantém avaliação equal weight e preço-alvo de R$ 15, frente a R$ 15,87 de fechamento na sexta.

(com Reuters e Estadão Conteúdo)

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CEO da Latam reforça que operação no Brasil não está à venda

(Bloomberg) — O diretor-presidente da Latam Airlines, Roberto Alvo, que busca evitar uma oferta da rival Azul, disse que a operação brasileira da companhia aérea não está à venda.

A Latam, com sede em Santiago, tem como foco sair do processo de recuperação judicial aberto nos Estados Unidos há mais de um ano, e não uma venda fragmentada do negócio, disse Alvo em entrevista na quarta-feira. Na semana passada, a operadora negou informações de que a Azul planeja comprar a subsidiária brasileira da Latam.

Embora Alvo tenha sido enfático ao dizer que “absolutamente não” está vendendo a unidade brasileira para a Azul, a rival aguarda o plano de saída da recuperação judicial da Latam e poderia fazer uma oferta diretamente aos credores latino-americanos da empresa, segundo uma pessoa a par do assunto.

A Azul teria apresentado sem sucesso a ideia de comprar a rede do Brasil a executivos da Latam, de acordo com a pessoa. Segundo a proposta, a Latam, maior companhia aérea da América Latina, poderia focar em outras partes da região e manter o acesso à rede de rotas no Brasil, disse a fonte.

“Não estamos considerando, de nenhuma maneira ou forma, a venda de qualquer um de nossos ativos neste momento”, disse Alvo na quarta-feira. “Consideramos isso mais um sinal de preocupação da Azul, pois entendem que seremos um concorrente muito desafiador” após sair da recuperação judicial, disse.

Um representante da Azul não quis comentar.

A Latam buscou proteção judicial dos credores em Nova York no ano passado, quando a pandemia de Covid-19 paralisou as viagens globais. Desde então, a aérea obteve US$ 2,45 bilhões em novos financiamentos, trabalhou para reestruturar a frota de aviões e recentemente encerrou um acordo de codeshare com a Azul.

A Azul disse em comunicado após o término do codeshare que contratou assessores e está “explorando ativamente as oportunidades de consolidação do setor na região”.

Manter o Brasil em sua rede é parte fundamental da estratégia da Latam no futuro, disse Alvo. O país tem potencial de crescimento “enorme”, e a Latam “será um competidor muito agressivo e eficaz” assim que a demanda por viagens se recuperar, afirmou.

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Mas, primeiro, a Latam precisa sair da recuperação judicial sob o Capítulo 11 da lei de falências dos EUA, um processo muitas vezes complicado que, geralmente, termina com a saída dos acionistas e a entrada de novos proprietários. Investidores mostram otimismo com as perspectivas para a Latam nos últimos meses: os títulos vinculados à empresa agora são negociados a cerca de 95 centavos por dólar em relação a apenas 16 centavos no ano passado.

A Latam espera receber propostas de “financistas de apoio” nas próximas semanas, enquanto elabora seu plano de saída da recuperação judicial, disse Alvo, cuja expectativa é que isso ocorra até o final do ano.

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Morgan: disparada das ações de Azul e Gol foi exagerada e consolidação não deve acontecer em breve no setor

SÃO PAULO – Em meio a rumores no setor aéreo, um dos mais afetados pela pandemia do coronavírus, as ações de Azul (AZUL4) e Gol (GOLL4) registram uma semana de altos e baixos, com destaque para o movimento registrado nas últimas três sessões. Os papéis AZUL4 saltaram, entre terça e quarta, quase 16%, enquanto GOLL4 teve ganhos de um pouco mais de 10%; na sessão desta quinta, em realização, os ativos da Azul caem cerca de 3% e da Gol têm baixa de 2%, mas ainda bem longe de reverter a disparada dos pregões anteriores. Os ativos da Latam Airlines negociados nos EUA, por sua vez, fecharam a sessão da véspera em queda de 5,39%, mas chegaram a ter perdas de mais de 20% durante a sessão; nesta quinta, as perdas continuam, com baixa de mais de 6%.

De acordo com Josh Milberg e Jorge Lourenção, analistas do Morgan Stanley, as fortes movimentações das ações, especificamente na véspera (quando a Azul saltou 11,3%), desafiam “explicações fáceis”. Para eles, tal desempenho não pode ser justificado apenas pela notícia da Azul em consolidar o mercado e buscar a compra dos ativos da Latam Brasil, que movimentou o mercado nas últimas sessões. De qualquer forma, o movimento foi considerado exagerado pelos analistas.

O Morgan destaca que a notícia do interesse definitivo da Azul em adquirir a operação da Latam no Brasil foi divulgada na noite de segunda-feira, com o anúncio da Latam em encerrar o acordo de compartilhamento de voos. Porém, a perspectiva de uma combinação Azul-Latam estava no radar desde que as duas companhias aéreas estabeleceram o “codeshare” no ano passado.

Além disso, a administração da Latam já foi bastante incisiva ao dizer que não está interessada em vender sua operação no Brasil para a Azul. Para os analistas, esse parece ser um grande obstáculo, considerando que deve refletir a posição de alguns ou de todos os principais acionistas da Latam, como a família Cueto, que também faz parte de um dos grupos que forneceu o financiamento DIP (“debtor in possession”) – – ou seja, credores que possuem preferência quando a Latam começar a pagar suas dívidas da recuperação judicial.

A estratégia da Azul para adquirir os ativos da Latam é se organizar com os arrendadores de aviões credores do grupo chileno. Para que a estratégia tenha sucesso, é necessário que a Azul obtenha um consenso com os credores da Latam que ajudaram a compor o programa DIP da empresa.

Além disso, apontam os analistas, não está claro se a Azul irá de fato apresentar uma proposta competitiva para adquirir a operação da Latam no Brasil como parte do processo do capítulo de recuperação judicial da companhia aérea chilena, e um desafio importante está relacionado ao tempo. Isso porque qualquer proposta que a Azul fizer dependerá da aprovação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), enquanto o período de exclusividade para apresentar o plano de reorganização da Latam se estende até 30 de junho de 2021.

“É claro que não se pode descartar um cenário potencial em que uma combinação Azul-Latam ocorra mais adiante no futuro (depois que Latam emergir da proteção de recuperação judicial nos EUA). Também é importante notar que a administração da Azul não descartou a possibilidade potencial de uma combinação Azul-Gol, embora a Azul tenha uma sobreposição de rota maior com a Gol (portanto, mais risco de oposição antitruste) e suas frotas não sejam complementares”, destacam os analistas, ressaltando que não possuem conhecimento sobre qualquer negócio em potencial.

Outros fatores no radar

Assim, mais do que uma potencial notícia de consolidação, que pode ter impulsionado as ações da Azul e da Gol na quarta-feira, os papéis também foram impactados por outros temas, como os indícios de recuperação do mercado.

Os analistas citam alguns anúncios sobre isso: no início da semana, a Latam comunicou planos para contratar novos integrantes para a tripulação e para aumentar significativamente sua frota. A Azul projeta reservas futuras em linha com os níveis pré-pandêmicos. Já a Gol destacou na véspera uma melhora significativa em suas vendas de viagens para o mercado aéreo doméstico em maio.

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“Reconhecemos que essa recuperação da demanda é um desenvolvimento favorável, mas essa recuperação já estava amplamente nas projeções para o segundo semestre para as companhias aéreas brasileiras. Além disso, ainda há grande incerteza sobre a rentabilidade e vemos um cenário de fluxo de caixa muito desafiador para eles”, apontam os analistas.

Olhando para a Azul especificamente, os analistas lembram de evento recente com a companhia aérea. A sinalização da Azul foi de que, para atingir seu guidance (projeção) de um mínimo de R$ 4 bilhões de lucro antes juros, impostos, depreciações e amortizações (Ebitda) no próximo ano, a capacidade / tráfego provavelmente precisaria expandir em torno de 15% versus 2019, o que pode significar um tráfego doméstico cerca de 20% acima dos níveis de 2019 e o segmento internacional mais ou menos estável.

“Inferimos isso com base nas próprias indicações da administração de que os rendimentos e as margens de 2022 seriam moderadamente abaixo dos níveis de 2019. Como resultado, acreditamos que o guidance da Azul não será fácil de alcançar, a menos que o real se recupere ainda mais, considerando que cerca de 25% da capacidade pré-pandemia da Azul era internacional e que mais de 50% de suas receitas correspondiam à demanda corporativa”, avaliam. Porém, mesmo, considerando que esse número de R$ 4 bilhões seja atingido, a ação parece cara para os analistas.

Já sobre a Latam e a forte queda desde ontem, Milberg e Lourenção apontam que pode ter sido uma reação tardia à notícia de que a companhia em recuperação judicial não estaria interessada em vender sua operação no Brasil para a Azul. “É importante notar que, nos cinco dias anteriores, as ações da Latam subiram cerca de 25%, de modo que a liquidação representou uma realização ante os ganhos recentes”, avaliam.

De qualquer forma, embora reforcem o ceticismo com a operação depois das declarações do CEO da Latam no Brasil,  os analistas consideraram a magnitude das sinergias potenciais em um cenário de hipotético.

Supondo que as sinergias totais fossem da ordem de 5% da receita líquida combinada das companhias aéreas antes da Covid, haveria um impacto positivo de cerca de R$ 1,4 bilhão no nível do Ebitda. Usando um múltiplo de 8 vezes, isso significaria uma criação de valor de mercado mais dívidas (EV) de cerca de R $ 11 bilhões. Se esse valor fosse dividido entre Latam e Azul proporcionalmente aos níveis de receita pré-Covid, isso poderia significar uma criação de EV de cerca de R $ 4,6 bilhões para a Azul, ou 30% do valor de mercado atual da empresa.

“Nós entendemos que as principais fontes de sinergias, se as duas operações se fundissem, seriam dos custos de combustível e de manutenção (principalmente devido às capacidades de internalização da Azul), folha de pagamento, sistemas de tecnologia da informação e conectividade de rotas”, apontam.

Em relatório divulgado na véspera, o Itaú BBA apontou que, olhando para uma possível fusão entre Azul e Latam, essas sinergias poderiam levar a um valor adicional entre R$ 5,60 e R$ 27,90 por ativo AZUL4 para os atuais acionistas, pressupondo uma operação baseada em ações.  Assumindo a economia decorrente de uma fusão, os analistas calcularam as sinergias como uma proporção das receitas combinadas da nova empresa entre 1% e 5%. Com base nessa faixa de sinergia, estimam que um negócio entre a Azul e a Latam resultaria em um valor incremental de EV entre R$ 2,5 bilhões e R$ 12,5 bilhões. Eles também fizeram análise de sensibilidade para uma possível fusão entre Azul e Gol (veja mais clicando aqui).

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Os analistas do Morgan Stanley possuem uma visão bastante cética com relação as aéreas: a recomendação é underweight (exposição abaixo da média do mercado) para os ADRs (recibo de ações negociados nos EUA) das aéreas Gol e Azul, além das ações da Latam negociadas nos EUA. Para a Azul, o preço-alvo é de US$ 15,20, ou 42,5% do fechamento da quarta-feira. Para os ADRs da Gol, o preço-alvo é de US$ 5,90, ou queda de 43,4%. Para Latam, o target é de US$ 3,50, ou um valor 24,6% em relação ao fechamento de US$ 2,81 da véspera.

Vendo com ceticismo uma consolidação no curto prazo, as projeções não mudaram. “Embora uma hipotética combinação Azul e Latam possa gerar bilhões de sinergias, essa perspectiva não é nova e está longe de haver certeza de que ela se concretizará”, destacam.

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Azul quer ir às compras e ação salta 11%: quais sinergias e desafios de uma possível união com a Latam (e até com a Gol)?

SÃO PAULO – O noticiário sobre uma possível consolidação no setor aéreo após o fim do acordo de compartilhamento de voos entre a Azul (AZUL4) e a Latam Brasil segue no radar dos investidores.

Na noite de segunda-feira, a Azul divulgou nota em que afirma que a consolidação do setor é uma “tendência” no pós-pandemia e que está em “uma posição forte para conduzir um processo nesse sentido”. Segundo informações do jornal O Estado de S. Paulo, a Azul não queria o fim da parceria e vinha tentando ampliá-la. A companhia havia iniciado conversas para tentar comprar a operação da concorrente no Brasil, de acordo com fontes do mercado.

No dia seguinte, o grupo Latam foi a público reiterar algumas vezes que não pretende se desfazer de sua operação brasileira, conforme destacou o presidente da empresa no Brasil, Jerome Cadier. “Não há nenhuma intenção de separar a operação Brasil do grupo. A força da Latam está na complementaridade das operações (nos diferentes países). Separar não faz sentido econômico para o grupo”, disse o executivo a alguns veículos de comunicação, como o Estadão.

Contudo, segundo informações do jornal Valor Econômico, a Azul segue em conversas com arrendadores de aviões para preparar um plano cujo objetivo é comprar a Latam Brasil. As tratativas com a rival, que tem sede no Chile, porém, não têm surtido efeito.

Mas a Azul tem uma estratégia: a Latam deve apresentar até julho seu plano de recuperação judicial à justiça em Nova York – a Azul poderia entrar nesse processo fazendo uma oferta para comprar a operação no Brasil, com apoio das empresas de leasing de aviões que estão no grupo de principais credores da empresa.

Enquanto as declarações do presidente da Latam e de analistas de mercado de algumas instituições, como Morgan Stanley, apontavam que uma fusão estaria mais longe de acontecer (veja mais clicando aqui), a disposição da Azul em uma consolidação animou os investidores. Na terça-feira, as ações AZUL4 subiram 4,11%, a R$ 42,01 e, nos EUA, os papéis negociados no mercado de balcão da Latam tiveram alta de 7,18%, a US$ 2,97. Contudo, a rival Gol (GOLL4) também teve ganhos, de 2,87%, a R$ 25,75.

Além do dia mais positivo na véspera para as ações de aéreas no exterior, principalmente nos EUA, ter animado com os sinais de retomadas das operações por lá, as possibilidades de consolidação do setor aéreo seguem no radar do mercado. Com isso, AZUL4 tem novo dia de alta: o papel avançou 11,31%, a R$ 46,76, enquanto GOLL4 teve alta de 7,15%, a R$ 27,59, no mesmo horário.

Para os analistas do Itaú BBA, a notícia da Azul de que contratou assessores no final do primeiro trimestre para ajudá-la a explorar ativamente as oportunidades de consolidação de mercado pode indicar não somente a procura por fusão e aquisição com a Latam Brasil, mas também com a Gol.

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“De qualquer forma, este tipo de transação faria sentido em termos de complementaridade da rede – mas nos perguntamos sobre a estrutura potencial de um negócio (considerando o alto endividamento da Azul) e quais critérios o Cade [Conselho Administrativo de Defesa Econômica] levaria em consideração ao analisar a operação”, apontam os analistas.

Em março deste ano, a Azul foi a empresa com a maior participação no mercado doméstico, com 40,7%, e, entre as companhias com maior porcentagem em participação, a única a apresentar crescimento com alta de 11,2%, de acordo com os recentes dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Na sequência está Gol (32,3%) e Latam (26,4%), que apresentaram retração na demanda na comparação com o mesmo mês de 2020, de 40,8% e 53%, respectivamente.

Para o BBA, ambos os cenários de fusão podem gerar uma ampla e relevante gama de sinergias. Olhando para uma possível fusão entre Azul e Latam, essas sinergias poderiam levar a um valor adicional entre R$ 5,60 e R$ 27,90 por ativo AZUL4 para os atuais acionistas, pressupondo uma operação baseada em ações.  Para Azul e Gol, as sinergias desbloqueariam um valor adicional entre R$ 3,60 e R$ 17,80 por ação.

Assumindo a economia decorrente de uma fusão, os analistas calcularam as sinergias como uma proporção das receitas combinadas da nova empresa entre 1% e 5%. Com base nessa faixa de sinergia, estimam que um negócio entre a Azul e a Latam resultaria em um valor incremental do valor de mercado mais dívidas (EV) entre R$ 2,5 bilhões e R$ 12,5 bilhões, enquanto uma fusão da Azul e Gol levaria a um incremento do EV de R$ 2 bilhões a R$ 10 bilhões.

Cabe ressaltar que as estimativas são tão diferentes uma vez que são levadas em conta essas diversas variáveis, apontam os analistas do BBA, além do ritmo de recuperação da demanda no futuro (esses cálculos são baseados nos números de 2019).

Sobre as estruturas das transações em potencial, os analistas ressaltam que a Azul encerrou o primeiro trimestre com uma posição de dívida líquida de R$ 15 bilhões e com liquidez imediata de R$ 3,3 bilhões, incluindo caixa, investimentos e recebíveis de curto prazo.

Desta forma, considerando o alto endividamento da Azul, o principal meio para a transação poderia ser uma operação baseada em ações, que seria o cenário-base do banco. “No entanto, acreditamos que a Azul também poderia alavancar pelo menos parte da transação hipotética”, avaliam.

Latam: menos dificuldades para aprovação no Cade, mas com desafios

Ao avaliar as rotas, o BBA aponta que, no período pré-pandemia, a sobreposição entre Azul-Latam era de 55%, contra 53% de Azul-Gol e os 90% de Gol-Latam. A partir do primeiro trimestre de 2021, as sobreposições foram de 6% para a Azul e Latam e 17% para a Azul e Gol – então faz sentido para a Azul considerar unir forças com qualquer uma das empresas.

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Em relação às combinações potenciais Azul-Latam ou Azul-Gol, o BBA espera que o Cade considere principalmente a sobreposição de rotas (o principal critério usado em outras análises pela agência) em vez das participações de mercado totais das empresas, o que leva o banco a acreditar que qualquer uma das duas fusões podem ser aprovadas. No entanto, o órgão antitruste poderia ser mais inclinado a permitir que Azul e Latam unam forças para competir com a Gol em suas principais rotas do que permitir que Azul e Gol unam seus negócios e passem a competir com um player que está passando por um processo de recuperação judicial.

A Levante Ideias de investimentos também destaca que o processo de recuperação judicial da Latam mostra-se uma oportunidade propícia para a Azul, uma vez que tira certos poderes dos acionistas da Latam na decisão sobre uma eventual oferta de aquisição.

Nesse contexto, avaliam os analistas da Levante, a estratégia de se organizar com os arrendadores de aviões credores do grupo chileno mostra-se acertada, possuindo o apoio destes para avançar na compra do grupo, que se encontra fragilizado.

Para que a estratégia tenha sucesso, é necessário que a Azul obtenha um consenso com os credores da Latam que ajudaram a compor o programa DIP (“debtor in possession”) da companhia – ou seja, credores que possuem preferência quando a Latam Group começar a pagar suas dívidas da recuperação judicial. A Latam conseguiu um DIP de aproximadamente US$ 2,3 bilhões, financiado por grupos como a Oaktree Capital Management, Knighthead Capital, Qatar Airways, entre outros.

Cabe ressaltar que o acordo de codeshare entre Latam e Azul será oficialmente encerrado em 22 de agosto de 2021. Também não há, até o momento, proposta formal de aquisição, e nada deve ser oficializado até a Latam Group apresentar seu plano de recuperação aos credores.

André Castellini, sócio da Bain And Company, destaca que há uma forte tese de investimento para a aquisição da Latam pela Azul, mas a execução é complexa.

Ele ainda reforça que, indo além da Latam Brasil, comprar as operações da América Latina (exceto Argentina) provavelmente criaria um valor substancial para acionistas e colaboradores, investidores e partes interessadas da Azul. Caso a transação de venda envolvesse só as operações brasileiras, seriam deixadas para trás sinergias significativas na América do Sul e na rede internacional e que são complexas de executar. Por outro lado, sinergias no Brasil compensariam sinergias perdidas em outros países da região.

“A empresa tem uma cultura nova dentro do mercado brasileiro, mas com bom track record [histórico] no país”, avalia Castellini, destacando que há possibilidades de sinergia em termos de rede e receita, além de ganhos de eficiência, com redução de custos.  Para Castellini, a operação pode passar pelo Cade mediante um “remédio”, mas a negociação com a Justiça dos EUA será um desafio.

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Cleveland Prates, ex-conselheiro do Cade e professor de economia da FGV, destaca, entre as possíveis complicações no Cade, que as duas empresas têm programa de fidelidade. Uma solução seria vender um desses programas e se desfazer de slots, ou horários de partidas e chegadas. A Azul também precisará comprovar que a operação vai gerar recursos suficientes pra cumprir os termos do acordo nos EUA e também no Brasil.

Na avaliação de Prates, uma operação de fusão com a Latam levaria a mais sinergias, mas não é simples de ser aprovada pelo órgão antitruste. Para o professor, dado o cenário de crise em meio à pandemia, a análise do processo deverá ser feita de forma ainda mais cuidadosa.

E em um cenário sem fusões e aquisições? 

Em um cenário de ausência de fusões e aquisições no setor, os analistas do BBA acreditam que a Gol e a Azul podem aumentar suas participações de mercado, levando em conta o fato de que a Latam já está diminuindo sua operação no Brasil.

De qualquer forma, eles mantêm recomendação market perform (desempenho em linha com a média do mercado) para a Azul, com preço-alvo de R$ 41, ou uma queda de 2,40% em relação ao fechamento da véspera.

“A Azul tem uma frota diversificada e de tamanho certo. Ela historicamente tem contribuído para que a Azul tenha um CASK (custo operacional assentos-quilômetros oferecidos) mais alto do que seus pares, mas também tem desempenhado um papel fundamental em ajudar a empresa a superar a pandemia e restaurar sua lucratividade, bem como uma posição única na maioria de suas rotas de operação (cerca de 70% em 2019 e de 80% em março de 2021) e uma ampla rede por meio de seus hubs. Nós acreditam que esses atributos não apenas desempenharam um papel crucial no fortalecimento da empresa contra as atuais incertezas no cenário, mas continuarão a ser as principais vantagens competitivas da Azul em um ambiente normalizado”, avaliam.

A projeção de uma recuperação gradual na receita unitária de passageiros (PRASK) – juntamente com um CASK mais baixo (mas ainda acima dos níveis de 2019) – apoia a expectativa dos analistas de recuperação de margem sequencial. A expectativa é de que as margens de rentabilidade da companhia se aproximem dos níveis pré-pandêmicos em 2023.

“Acreditamos que a queda do segmento corporativo, mais lucrativo, poderia ser parcialmente compensada pelo aumento do tráfego de lazer, ganhos de eficiência, efeitos de transformação da frota e dinâmica competitiva positiva (redução da capacidade da indústria, racionalidade tarifária e menor sobreposição de rede), especialmente devido ao potencial para atividades de fusões e aquisições”, afirma o banco.

Por outro lado, para os analistas, apesar das muitas medidas implementadas pela Azul devendo proteger sua liquidez e sua capacidade de enfrentar a crise até o momento, o cenário ainda incerto pela frente e sua recente queima de caixa os levam a acreditar que sua posição financeira deve continuar sendo monitorada, e não seria descartada a possibilidade de a empresa acessar o mercado de capitais em um futuro próximo – potencialmente, entre outras razões, para apoiar quaisquer fusões ou aquisições que estão sendo consideradas.

De acordo com compilação da Refinitiv, três casas possuem recomendação de compra para AZUL4, seis têm recomendação neutra e duas de venda, com um preço-alvo médio de R$ 38,42, valor 8,55% menor do registrado na véspera. Já para o ativo da Latam negociado nos EUA, as projeções são mais pessimistas: uma casa tem recomendação de manutenção, enquanto três recomendam venda, com preço-alvo médio de US$ 1,98, queda de 33,3% em relação ao fechamento da véspera.

Para a Gol (GOLL4), há duas recomendações de compra, oito de manutenção e duas de venda, com preço-alvo médio de R$ 23,89, 7,22% menor do que no fechamento da véspera. Assim, apesar do noticiário cada vez mais forte de consolidação, os analistas seguem cautelosos com o setor aéreo.

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Latam diz que não quer vender operação brasileira à Azul

O grupo Latam não pretende se desfazer de sua operação brasileira, de acordo com o presidente da empresa no Brasil, Jerome Cadier. “Não há nenhuma intenção de separar a operação Brasil do grupo. A força da Latam está na complementaridade das operações (nos diferentes países). Separar não faz sentido econômico para o grupo”, disse o executivo ao Estadão.

A declaração foi feita após a Azul (AZUL4) divulgar, na noite de segunda-feira, nota em que afirma que a consolidação do setor é uma “tendência” no pós-pandemia e que está em “uma posição forte para conduzir um processo nesse sentido”, em uma sinalização de que está interessada em comprar a concorrente.

Também na segunda-feira, a Latam anunciou que encerrou o acordo de compartilhamento de voos com a Azul. A parceria havia sido firmada no ano passado, no pior momento da crise para o setor. A ideia era que ela ajudasse as empresas a alavancar as receitas.

Cadier voltou a dizer, ontem, que o acordo foi encerrado porque ficou aquém das expectativas. Afirmou ainda que não houve conversas para vender a empresa.

No ano passado, quando as duas empresas se uniram no acordo de compartilhamento de voos – e com a Latam em recuperação judicial nos Estados Unidos -, já circulava no mercado a informação de que a Azul queria ficar com uma parte de sua concorrente. Uma eventual aquisição, no entanto, poderia enfrentar resistência no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), pois a empresa resultante concentraria mais de 60% do mercado.

A Latam afirma que está voltando a crescer no Brasil. Apesar de março e abril terem sido meses difíceis, a companhia percebeu uma melhora em maio e projeta estar operando com 90% da capacidade em dezembro, na comparação com o mesmo mês de 2019. No mês passado, a aérea operou com 38% e, agora, está com 49%.

De acordo com Cadier, a empresa pretende contratar 750 tripulantes até dezembro – no ano passado, 2,7 mil foram demitidos -, ampliar a frota de cargueiros de 11 para 21 e receber mais sete aviões para o transporte doméstico de passageiros.

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Azul e Latam Brasil: após fim de acordo, possível fusão entre as aéreas está mais longe de acontecer?

SÃO PAULO – Em meio a um cenário bastante complicado por conta da pandemia do coronavírus, uma possível fusão entre a Azul (AZUL4) e a Latam Brasil chegou a ser cogitada por investidores e analistas em meados do ano passado. Isso após as companhias aéreas surpreenderem e anunciarem um acordo de “codeshare” (compartilhamento de voo).

Um ano depois foi anunciado o fim da parceria, também tornando mais difícil essa união acontecer – mas mostrando o interesse da Azul em buscar a “consolidação do mercado”.

“Vimos o codeshare como um passo potencial em direção a um acordo maior envolvendo a combinação das operações das duas companhias aéreas no Brasil, mas agora isso parece menos provável”, avaliam Josh Milberg e Jorge Lourenção, analistas do Morgan Stanley.

Num primeiro momento, Azul e Latam anunciaram na noite da última segunda-feira (24) a rescisão do acordo de codeshare entre as duas companhias aéreas, que foi firmado em junho de 2020. O CEO da Latam no Brasil, Jerome Cadier, afirmou que os benefícios do acordo tinham ficado abaixo das expectativas da companhia aérea.

A ideia era ajudar as empresas a encherem seus voos, dado que havia a possibilidade de o passageiro realizar um trecho da viagem com uma das companhia e o outro com a concorrente. Hoje, porém, 2% dos passageiros transportados pela Latam compraram passagens com a Azul, diz Cadier. “Esperávamos um crescimento, mas, o tempo foi passando e vimos que essa alta não veio na proporção esperada.” A Latam também deve elevar sua oferta nos próximos meses, respondendo ao aumento da demanda. Segundo Cadier, a empresa pretende contratar 750 tripulantes até dezembro – no ano passado, 2.700 foram demitidos -, ampliar a frota de cargueiros de 11 para 21 aeronaves e receber mais sete aviões para o transporte de passageiros.

A administração da Azul teve uma mensagem diferente sobre a rescisão. Ela divulgou um comunicado de imprensa afirmando que acredita que a consolidação é uma parte importante da resposta da indústria pós-pandemia e que a companhia aérea brasileira está em uma posição forte para impulsionar essa consolidação. Expressou a opinião de que o cancelamento do codeshare pela Latam foi uma reação ao processo da Azul de explorar oportunidades de consolidação.

A Azul ainda acrescentou que, no final do primeiro trimestre desse ano, contratou consultores financeiros e está estudando “ativamente oportunidades de consolidação”.

Segundo informações do jornal O Estado de S. Paulo, a Azul não queria o fim da parceria e vinha tentando ampliá-la. A companhia havia iniciado conversas para tentar comprar a operação da concorrente no Brasil, de acordo com fontes do mercado.

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“Quando o acordo de codeshare foi anunciado, levantamos a questão de que poderia ser um passo em direção a um acordo maior que implicaria na combinação das operações das duas empresas no Brasil . Também foi destacada a natureza altamente complementar das redes das duas companhias aéreas (dada a baixa sobreposição), as vantagens em termos de rotas / conectividade e o potencial de integração de seus principais hubs”, aponta o Morgan.

Agora, os analistas afirmam que, embora a rescisão do codeshare não elimine a possibilidade de um acordo maior entre as duas companhias aéreas, ela sugere um caminho muito mais difícil à frente. Isso, por sua vez, sugere um potencial reduzido para uma estrutura de mercado mais consolidada pós-pandemia.

Milberg e Lourenção apontam que o processo de recuperação judicial da Latam, que está em andamento nos EUA, limita a visibilidade para o cenário. “Ao mesmo tempo, não descartamos a possibilidade de eventuais tensões entre os principais acionistas da Latam e os credores da companhia aérea sobre a questão de fechar um negócio com a Azul”, afirmam.

Em uma análise feita em julho de 2020, o Bradesco BBI tinha destacado que uma fusão completa entre Latam e Azul parecia improvável mas, como parte de seus planos de recuperação, a Latam Airlines Brasil poderia ser vendida para a aérea. Isso ajudaria a Latam Airlines a se desalavancar mais rapidamente, enquanto a Azul poderia aumentar sua participação no mercado interno para 62% (veja mais clicando aqui).

Os analistas também apontaram que a ambas as empresas também se beneficiariam de uma redução de alavancagem estimando que, a Latam (excluindo o Brasil) poderia reduzir sua relação entre dívida líquida e lucro antes de juros, impostos, depreciações e amortizações (Ebitda) para 2021 para 5 vezes com a venda, contra 6,9 vezes do cenário de referência do banco. Já a Azul também poderia se beneficiar do crescimento do Ebitda mais rápido do que o esperado com a
consolidação da Latam Brasil e uma maior utilização da frota de aeronaves.

Num primeiro momento, analistas destacaram que o fim da parceria poderia ser negativo para as ações AZUL4 em meio ao cenário mais complicado sobre uma possível fusão com a Latam que estava sendo aventada. Porém, a declaração da Azul de buscar consolidação e o dia positivo das aéreas no exterior acabou impulsionando AZUL4 durante o pregão. Às 12h (horário de Brasília), as ações subiam 4,14%, a R$ 42,02; os ativos GOLL4 avançavam 3,20% no mesmo horário, a R$ 25,83.

Além disso, conforme destaca Luis Sales, analista da Guide, apesar de ter sido uma decisão unilateral tomada pela Latam, a Azul teve performance melhor que seus pares no setor, que enfrenta uma grave crise por conta da intensa diminuição do número de voos, e, portanto, o fim da parceria não deve ser muito significativo para a aérea.

Em março deste ano, a Azul foi a empresa com a maior participação no mercado doméstico, com 40,7%, e, entre as companhias com maior porcentagem em participação, a única a apresentar crescimento com alta de 11,2%, de acordo com os recentes dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Na sequência está Gol (32,3%) e Latam (26,4%), que apresentaram retração na demanda na comparação com o mesmo mês de 2020, de 40,8% e 53%, respectivamente.

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Os analistas do Morgan Stanley possuem recomendação underweight (exposição abaixo da média do mercado) para os ADRs (papéis da companhia negociados na Bolsa de Nova York) da Azul, com preço-alvo de US$ 15,20, 33,3% abaixo do fechamento de segunda-feira, destacando que a pandemia segue afetando o setor no curto prazo. A recomendação underweight é a mesma para o ativo da Latam Airlines negociado nos EUA, mas com preço-alvo de US$ 3,50, 26,3% acima do fechamento de segunda.

Já o BBI mantém recomendação neutra para as ações da Azul negociadas na B3, com preço-alvo de R$ 38, e tem recomendação underperform para Latam, com preço-alvo de US$ 1.

De acordo com compilação da Refinitiv, três casas possuem recomendação de compra para AZUL4, seis têm recomendação neutra e duas de venda, com um preço-alvo médio de R$ 38,42, valor 4,8% menor do registrado na véspera. Já para o ativo da Latam negociado nos EUA, as projeções são mais pessimistas: uma casa tem recomendação de manutenção, enquanto três recomendam venda, com preço-alvo médio de US$ 1,98, queda de 28,5% em relação ao fechamento da véspera.

(com informações do Estadão Conteúdo)

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Latam e Azul encerram acordo para compartilhar voos; parceria vai até 22 de agosto

Diante de sinais de recuperação no setor aéreo, as companhias aéreas Latam e Azul (AZUL4) decidiram encerrar o acordo de ‘codeshare’ que haviam firmado em junho do ano passado. A parceria, que permitia que as empresas vendessem passagens para voos da concorrente e ganhassem uma comissão por isso, terminará em 22 de agosto.

Segundo o presidente da Latam no Brasil, Jerome Cadier, o acordo não correspondeu às expectativas. A ideia era ajudar as empresas a encherem seus voos, dado que havia a possibilidade de o passageiro realizar um trecho da viagem com uma das companhia e o outro com a concorrente. Hoje, porém, 2% dos passageiros transportados pela Latam compraram passagens com a Azul, diz Cadier. “Esperávamos um crescimento, mas, o tempo foi passando e vimos que essa alta não veio na proporção esperada.”

A Latam também deve elevar sua oferta nos próximos meses, respondendo ao aumento da demanda. Segundo Cadier, a empresa pretende contratar 750 tripulantes até dezembro – no ano passado, 2.700 foram demitidos -, ampliar a frota de cargueiros de 11 para 21 aeronaves e receber mais sete aviões para o transporte de passageiros.

Apesar de março e abril terem sido meses difíceis, a Latam percebeu uma melhora em maio e projeta operar com 90% da capacidade em dezembro, na comparação com o mesmo mês de 2019. Em abril, a aérea operou com 38% e, agora, está com 49%.

Entre os sinais de recuperação, a companhia também percebeu uma queda no número de passageiros que compram passagem, mas não aparecem para viajar. Há 45 dias, eles correspondia a 14% do total. Hoje, esse número está em 6%.

A Azul não se pronunciou até o fechamento desta edição.

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Com covid-19 e isolamento social, setor aéreo teve pior ano da história

A expectativa para 2020 era alta no setor aéreo. O presidente da Gol, Paulo Kakinoff, previa que seria o melhor ano para as empresas desde 2010. Com a saída da Avianca Brasil do mercado e a consequente redução da concorrência, as companhias tinham elevado os preços das passagens em 2019 e viam a situação de seus caixas melhorar. A Azul prometia elevar a oferta em 20%, enquanto Gol e Latam, entre 6% e 9%. Mas não poderia ser mais diferente do que aconteceu. Com a covid-19 e o distanciamento social, o setor teve o pior ano de sua história, com uma queda de demanda que chegou a 94,5% no pior momento.

“No pré-covid, as coisas estavam indo super bem. Os voos estavam cheios. Seria um ano recorde para nós. Aí, de repente, tudo parou”, lembra o presidente da Azul, John Rodgerson.

A paralisação dos voos foi global e o setor acabou sendo um dos mais atingidos pela crise do coronavírus. O impacto foi tão profundo que, rapidamente, governos passaram a resgatar empresas aéreas privadas. Nos Estados Unidos, inicialmente, US$ 25 bilhões foram destinados às companhias do setor – mais US$ 15 bilhões foram aprovados no fim do ano. Na Alemanha, € 9 bilhões socorreram a Lufthansa.

Por aqui, as discussões por uma ajuda estatal foram travadas com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BDNES) e fracassaram. O modelo proposto pelo banco, que financiaria 60% do empréstimo – 10% deveriam vir de um sindicato de bancos e 30%, levantados no mercado – foi considerado caro e ineficiente pelas companhias.

Isso porque os títulos das empresas já são negociados hoje no mercado. As companhias teriam, portanto, de oferecer juros mais elevados para essa nova dívida se tornar atraente. A esse preço mais alto, bancos privados poderiam fornecer o crédito.

A saída encontrada por Gol e Azul acabou sendo recorrer ao mercado financeiro. Já a Latam entrou em recuperação judicial (chapter 11) nos EUA.

Além do pedido de recuperação em Nova York, a Latam adotou outra saída inesperada e fechou uma parceria de “code share” com a Azul para as empresas realizarem voos de forma conjunta.

Até o ano anterior, as companhias viviam disputa acirrada pelas autorizações de pouso e decolagem no aeroporto de Congonhas (SP) deixadas pela Avianca Brasil, que havia falido. A briga levara os presidentes das empresas a trocarem acusações publicamente e ainda fez com que a Azul deixasse a Abear, a entidade que representa o setor.

“Não consigo imaginar, e duvido que a Azul imaginasse, um ‘code share’ entre Latam e Azul se não estivéssemos em uma crise como essa. Mas, neste momento, faz sentido, porque tanto eles como nós queremos vender mais e aumentar a receita. Se uma forma de elevar a receita é vender um voo operado por eles, tudo bem”, diz Jerome Cadier, presidente da Latam no Brasil.

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A parceria surgiu após uma reunião virtual de relacionamento entre o presidente da Azul, John Rodgerson, e o presidente do grupo Latam, Roberto Alvo, que havia assumido o cargo em abril, no meio da crise.

O acordo entre as empresas garantiu a sobrevivência de algumas rotas que poderiam desaparecer por causa da queda da demanda. Mas não de todas elas.

“A crise cria uma deseconomia de escala. Voos que tinham um certo número de passageiros acabam não sendo mais viáveis. As empresas vão sair menores depois disso tudo. O mercado não vai se recuperar totalmente”, diz André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company e especialista no setor.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o total de passageiros no mercado doméstico em outubro era metade do registrado um ano antes. Castellini prevê que o número só volte ao patamar anterior à crise em junho de 2023.

Segmento corporativo

No mercado internacional, que hoje se aproxima dos 15% do que tinha em dezembro de 2019, a recuperação total só deve ocorrer daqui a quatro anos, estima o consultor. Já para o segmento corporativo, que paga as tarifas mais caras e é uma importante fonte de receita para as empresas, não é possível nem fazer previsões concretas.

“Entre 25% e 35% da demanda de negócios deve acabar porque o setor vai perder uma parte não desprezível da demanda no pós-pandemia por causa das soluções de videoconferência. Mas esse número ainda é impreciso”, acrescenta Castellini.

Diante desse cenário e das incertezas, os presidentes das companhias aéreas afirmam não poder cravar que o pior ficou para trás com o fim de 2020.

Apesar de sentirem uma recuperação mais sólida na demanda desde setembro, destacam que não respirarão tranquilos enquanto a população não estiver vacinada e dizem, ainda, que a saída dessa crise pode ser tão complexa quanto o início dela. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

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Gol reclama no Cade contra operação conjunta de rivais Azul e Latam

Depois da briga que opôs Azul a Latam e Gol, em 2019, por causa do espólio da Avianca Brasil, agora uma nova disputa no setor aéreo alia Azul e Latam contra a Gol. Na semana passada, a Gol pediu que o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) analise e aplique sanções a suas duas concorrentes por causa de uma operação que, segundo a empresa, pode resultar em efeitos anticompetitivos e prejudicar o consumidor.

A operação em questão é a realização de cinco rotas aéreas conjuntamente. Até outubro, Latam e Azul operavam, separadamente, voos entre Belo Horizonte e Guarulhos, Belo Horizonte e São Paulo, Guarulhos e Porto Alegre, Brasília e Recife e Rio de Janeiro e Vitória.

Há dois meses, porém, as companhias informaram o Cade que passariam a realizar esses voos em parceria, o que significa que uma pode encerrar um voo e passar a vender passagens para o voo da outra, recebendo uma comissão por isso. É um modo que as companhias encontram para reduzir os gastos, mas não perder totalmente a receita, aumentando o número de passageiros por voo e ampliando lucros.

Na petição protocolada pela Gol na semana passada, a empresa afirma que essa mudança na forma de operação da Latam e da Azul pode significar uma concentração de mercado. “O que se tem, na realidade, é uma relevante concentração em termos de capacidade de operação em referidas rotas, o que possibilita às companhias aéreas envolvidas efetivo exercício de seu poder de mercado, em detrimento da Gol (único concorrente das partes em referidas rotas) e, principalmente, dos usuários do serviço de transporte aéreo”, diz a empresa.

Ainda de acordo com o documento, a rota entre Guarulhos e Belo Horizonte seria a que resultaria em maior concentração, com a Azul e a Latam passando a deter 77% dos assentos em 2021, ante 62% no quarto trimestre do ano passado. Na rota entre Brasília e Recife, passaria de 68% para 75%.

O acordo entre Azul e Latam dá mais força de venda às empresas, deixando a Gol para trás na corrida pela recuperação no pós-covid. A Gol, também na petição, reclama que essas cinco rotas que entraram na parceria das companhias estão entre as principais do segmento corporativo, um dos mais importantes para o setor aéreo, mas um dos que está com a demanda mais baixa agora e que deve demorar mais para ter uma retomada. No corporativo, as passagens são vendidas com antecedência menor e, portanto, a preços mais elevados.

Parceria. A Azul e a Latam anunciaram em junho que tinham assinado um acordo de codeshare, pelo qual operariam em parceria 29 rotas, podendo ampliá-lo para 64. Naquele momento, porém, não foram incluídas rotas sobrepostas, ou seja, que antes eram operadas separadamente pelas companhias.

Com o acordo anunciado há seis meses, uma pessoa que fizesse uma viagem com dois trechos poderia realizar o primeiro em um voo da Latam e o segundo com a Azul. A parceria, portanto, amplia destinos e frequências oferecidos pelas companhias. O codeshare em rotas sobrepostas apareceu apenas agora, no fim de outubro.

O consultor André Castellini, sócio da Bain & Company e especialista no setor aéreo, não vê, porém, prejuízo ao consumidor por ora. Para ele, dada a proporção da crise e ao fato de a demanda estar hoje entre 50% e 60% do que seria normal, poderia ocorrer de as empresas considerarem certas rotas inviáveis financeiramente e desistirem completamente de realizá-las, o que implicaria em redução de oferta e alta de preços.

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“Com o codeshare, cada uma das empresas (Latam e Azul) pode vender passagem até o avião lotar. Acaba havendo concorrência entre elas na comercialização e tem o benefício de se manter mais voos em determinada rota do que se teria sem o codeshare.”

Procurada, a Latam informou, em nota, que “desde o início da implementação do acordo de codeshare manteve comunicação e vem atualizando o Cade”. A Azul informou que também está “constantemente em contato com o Cade e sendo absolutamente transparente, notificando todas as rotas implementadas em seu acordo”. Afirmou ainda acreditar que o acordo é “muito benéfico ao consumidor”. A Gol não quis se manifestar sobre o assunto.

Questionado, o Cade disse que não comenta processos em análise na autarquia.

As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

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