Siderúrgicas, por alta no preço, reduzem contrato com as montadoras

Por dentro da montadora de carros

As siderúrgicas estão renovando por períodos trimestrais ou semestrais contratos com montadoras que historicamente têm vigência anual, conforme informações levantadas pelo Estadão/Broadcast no setor auto motivo. A mudança de periodicidade representa uma ruptura da tradição pela qual os acordos comerciais entre dois dos maiores setores da indústria brasileira são regidos.

Até então, a indústria do aço fixava um preço que era pago durante todo o ano pelos fabricantes de veículos, independentemente da volatilidade nas cotações das commodities.

No entanto, com os preços em alta no mercado internacional tanto do produto que vendem quanto das matérias-primas que consomem, em especial o minério de ferro, o modelo deixou de ser vantajoso para as siderúrgicas.

No ciclo atual, em que a demanda supera a oferta de commodities, congelar preços por período prolongado significa desperdiçar oportunidades de rever para cima os valores cobrados dos clientes, assim como comprometer a rentabilidade, dada a valorização do minério de ferro. O caminho escolhido, então, foi encurtar prazos entre os reajustes.

Leia mais: CSN anuncia alta de preços de 7,5% em junho e mais 7,5% em julho em toda a linha

Segundo levantamento da S&P Global Platts, agência que monitora as variações no valor de produtos siderúrgicos, o preço da bobina de aço laminado a quente mais do que dobrou de preço (alta de 130%) nos últimos 12 meses no mercado à vista (spot) do Brasil. Trata-se de um dos principais materiais usados na produção de automóveis, máquinas e eletrodomésticos, como geladeiras e fogões. Desde o início do ano, a alta foi de 46%, e a indústria do aço, como manifestou a direção da Usiminas em teleconferência com analistas em abril, vê espaço para mais aumentos nos próximos meses.

Comparação

Os preços pagos pelas montadoras, conforme relatos das próprias, estão próximos ou, a depender do contrato, acima do custo do aço importado, já colocando na conta todas as despesas até sua chegada à fábrica. A diferença não chega a ser, porém, significativa a ponto de deflagrar, pelo menos por ora, uma onda de importações.

Pelas dificuldades associadas à importação – como a exposição ao câmbio, volatilidade de preços spot e frete, além dos riscos de atrasos, mais frequentes na pandemia, dos já dilatados prazos de entrega do produto -, as siderúrgicas nacionais conseguem cobrar mais do que o preço internacional do aço convertido em reais.

Como essa diferença, o chamado prêmio, vem observando um teto de 10%, e como também não tem sido fácil encontrar disponibilidade de insumos siderúrgicos em mercados internacionais compatível com as necessidades das fábricas, a preferência das montadoras e de grandes fornecedores de autopeças tem sido pelo aço nacional.

PUBLICIDADE

A situação coloca o setor siderúrgico em posição, portanto, favorável para negociar preços. Ficará mais fácil aplicar novos reajustes se, quando sentar novamente com as montadoras – possivelmente dentro de um prazo de três meses -, a China tiver enxugado ainda mais a oferta global com as restrições impostas a usinas de aço para alcançar metas climáticas. No início deste mês, Pequim já tinha retirado estímulos às exportações do produto para reter mais aço no país.

Do lado das montadoras, a torcida será pela continuidade da recuperação recente do real, o que reduziria os preços dos importados, pressionando consequentemente o aço doméstico.

‘Em conjunto’

De acordo com informações compartilhadas por departamentos de compra de diferentes grupos automotivos, o encurtamento nos prazos para revisão de preços é um movimento “em conjunto” feito pelas siderúrgicas. ArcelorMittal, Usiminas (USIM5) e CSN (CSNA3) são os maiores fornecedores das montadoras.

Procuradas pelo Estadão/Broadcast, a Usiminas respondeu que faz negociações diretamente com cada cliente e que não detalha sua política comercial, enquanto a ArcelorMittal disse que não comenta contratos com seus clientes. A CSN, por sua vez, não deu retorno aos pedidos de esclarecimento até a publicação desta matéria.

Stock Pickers lança curso online e gratuito que ensina a identificar ativos com ótimo potencial de valorização. Inscreva-se.

General Motors pode “disruptar” o Uber? Gestor comprado na empresa explica como

(CONDADO DA FARIA LIMA) – A palavra “disrupção”, de tão usada, já se tornou um clichê enorme no mercado financeiro. Mas não há melhor palavra para definir os planos da General Motors dentro do mercado de compartilhamento de corridas e direção autônoma.

No Coffee & Stocks desta quarta-feira (24), Paulo Valaci, sócio e gestor da Versa Asset, explicou por que está comprado nos BDRs (Brazilian Depositary Receipts) da General Motors (código: GMCO34). Ele detalhou como esta montadora tão tradicional pode sair de “disruptada” para “disruptora” dentro do seu mercado (veja a explicação completa no vídeo acima ou no canal do Stock Pickers no Youtube).

Valaci montou posição em General Motors em maio do ano passado, quando o BDR estava na faixa de R$ 25. No último pregão, ele fechou valendo R$ 77,40.

Coffee & Stocks

O Coffee & Stocks é o programa de entrevistas diárias do Stock Pickers. Transmitido de segunda a sexta pontualmente das 8h às 8h30 da manhã no Youtube (inscreva-se no canal para não perder nenhuma live). Para cada dia da semana, um tema específico:
Segunda: análise técnica ou trading
Terça: visão macro do mercado
Quarta: ações globais
Quinta: uma tese de investimentos em ações
Sexta: tema livre

Risco de paralisação de fábricas de veículos por falta de insumos é alto, diz Anfavea

Por dentro da montadora de carros

Diante da falta de peças nas linhas de montagem, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) alertou ontem para o ‘risco imediato’ de paralisação de fábricas de veículos. Conforme a direção da associação que representa as montadoras instaladas no País, existe a possibilidade de linhas pararem nesta semana, o que afetaria o desempenho do setor no fim do ano.

“O risco de paralisação é muito alto agora para dezembro, inclusive, talvez, para esta semana”, afirmou o presidente da Anfavea, Luiz Carlos Moraes, que considerou a situação atual como preocupante. “Esse é um risco imediato, não é teórico”, acrescentou o dirigente da associação de fabricantes, citando, em entrevista coletiva, problemas de abastecimento em insumos como aço, borracha, pneus e materiais plásticos.

Moraes, que no mês passado já tinha relatado a ocorrência de pequenas paradas na cadeia de suprimentos, informou que as montadoras seguem dando apoio a seus fornecedores, o que inclui, além de ajuda logística, a compra de matérias-primas que estão em falta e que tiveram aumento de preços.

Ele atribuiu o quadro de desabastecimento a um descompasso entre a retomada rápida da produção industrial e a capacidade de abastecimento dos fornecedores. Esse desequilíbrio poderia ser corrigido em um ou dois meses, mas sem evitar, porém, um impacto na produção na reta final do ano.

Além da falta de sincronia da produção entre os elos da cadeia, Moraes citou a interrupção do abastecimento de insumos importados em razão de contaminações por covid-19 no exterior. Um exemplo é o de um fornecedor na Inglaterra que teve a produção afetada pela segunda onda do vírus na Europa.

“A indústria está tentando mitigar o risco (de paralisação), mas milagre a gente não faz. Se faltar peça, a consequência será a dificuldade no faturamento de veículos. Existe o risco forte e pode acontecer em dezembro”, assinalou o executivo.

Dificuldades

Moraes também voltou a ressaltar o aumento de custos na indústria automotiva, em razão de reajustes de insumos, especialmente o aço. “O aumento de aço vai na veia. É quase impossível não repassar esse custo. As siderúrgicas lançaram um bumerangue que pode voltar para elas na forma de queda de volumes”, comentou o presidente da entidade, referindo-se ao impacto dos preços mais altos sobre a demanda por automóveis.

Rafael Cagnin, economista-chefe do Instituto de Estudos para o Desenvolvimento Industrial (Iedi), concorda que a pandemia da covid-19 desorganizou as linhas de produção da indústria, pelo forte quadro de incertezas, que fez com que as expectativas quanto ao retorno da atividade econômica fossem muito negativas.

“Isso foi agravado por estoques muito baixos, já que as empresas tinham necessidade de compor seus caixas”, diz. Ele explica, ainda, que as medidas emergenciais do governo para financiar as empresas tiveram problemas de implementação e todo mundo encolheu estoques, reduzindo a resiliência das cadeias produtivas.

PUBLICIDADE

Segundo Moraes, da Anfavea, os estoques nos pátios de fábricas e concessionárias, suficientes para apenas 16 dias de venda, estão no menor nível desde março de 2004.

Efeito covid. De janeiro a novembro, a produção de 1,8 milhão de veículos significou um recuo de 35% igual período de 2019. Mas as montadoras foram reagindo com o processo de retomada da economia. No mês passado, a produção atingiu 238,2 mil unidades, entre carros de passeio, utilitários leves, caminhões e ônibus. É um crescimento de 0,7% em relação a outubro e o melhor resultado em 13 meses, ainda de acordo com a Anfavea. Mesmo em relação a novembro do ano passado o número também é positivo: alta de 4,7%.

Desde outubro de 2019, quando foram montadas 288,5 mil unidades, as montadoras não registravam volume tão alto. Esta é também a primeira alta da produção na comparação anual em 13 meses.

Cagnin avalia que um outro fator que causou impacto na produção foi a mudança de nível de taxa de câmbio este ano e pode ser que muitos dos bens importados virem demanda para o mercado interno. “Mas a falta de insumos tende a se amenizar na virada do ano, com a acomodação da demanda.”

De acordo com a Ford, a produção está normal. A Fiat Chrysler (FCA) informa que não trabalha com um cenário de desabastecimento de peças por parte dos sistemistas. “A empresa mantém as fábricas de Betim (MG) e Goiana (PE) com linhas de montagem em dois e três turnos, respectivamente.” Também procurada, a GM disse que não iria se manifestar sobre o cenário de falta de peças. As demais montadoras não haviam se pronunciado até o fechamento desta edição.

Treinamento gratuito: André Moraes mostra como identificar operações com potencial de rentabilidade na Bolsa em série de 3 lives – assista!

Bancos esperam demora em socorro às empresas aéreas e montadoras

fila de aviões aeroporto aviação companhias aéreas voo covid (Getty Images)

(Bloomberg) — Um plano para socorrer empresas do setor aéreo e de automóveis do Brasil por meio de empréstimos sindicalizados está emperrado com a crescente complicação nas negociações com os bancos comerciais e o banco de desenvolvimento BNDES, segundo pessoas familiarizadas com o assunto.

As empresas que discutem os empréstimos estão queimando caixa e enfrentando quedas recordes em suas receitas à medida que a pandemia de coronavírus se intensifica, mas não estão conseguindo um acordo em torno de preços ou garantias, disseram os banqueiros envolvidos nas negociações, pedindo para não serem identificados discutindo conversas privadas.

O BNDES está liderando os esforços para apoiar cadeias produtivas com empresas com faturamento de pelo menos R$ 300 milhões de setores selecionados, afirmou o presidente do banco, Gustavo Montezano, no mês passado, em uma videoconferência com executivos do Itaú Unibanco.

PUBLICIDADE

Ele está organizando empréstimos sindicalizados em parceria com bancos, incluindo os privados, para economizar dinheiro para o governo, disse ele. Os empréstimos não terão juros subsidiados, disse ele.

Até agora, os setores escolhidos para empréstimos são os de varejo “não-alimentar” e as empresas de automóveis, energia e companhias aéreas. Outras indústrias podem ser incluídas posteriormente, de acordo com Montezano.

As empresas negociadas na Bolsa local poderiam estruturar o empréstimo sindicalizado emitindo títulos conversíveis em ações, papéis que normalmente têm taxas de juros em média mais baixas, de acordo com Sergio Rial, presidente do Banco Santander Brasil. Isso daria aos credores a chance de participar do “upside” se as empresas se recuperarem, disse Rial em uma transmissão ao vivo em 15 de abril.

A Azul () e a Gol Linhas Aéreas Inteligentes ()  têm ações negociadas na Bolsa local, mas a Latam Airlines é negociada na Bolsa do Chile, dificultando a estruturação do empréstimo, disseram os banqueiros. As negociações estão paralisadas até no caso da Azul e da Gol, pois não há acordo em torno do preço das ações dos bônus conversíveis, de acordo com os banqueiros, que disseram que os atuais acionistas também estão reclamando da diluição de suas participações.

Rial disse durante a Live que o mercado deve definir o preço da ação para os bônus conversíveis, porque “qualquer tentativa de construir artificialismos de preços gera depois dúvidas na forma como eles foram estabelecidos”.

Os banqueiros também disseram que o governo deveria entrar com uma participação maior na ajuda de cerca de R$ 10 bilhões às companhias aéreas. Eles dizem que o resgate é justificado pelo tamanho do Brasil e pela importância estratégica do setor para o país, inclusive para o transporte de carga. As companhias aéreas também representam um grande risco de crédito para os bancos comerciais do país.

PUBLICIDADE

A posição do BNDES é de que os acionistas das empresas socorridas terão que fazer sacrifícios, incluindo nenhum pagamento de dividendos, de acordo com uma pessoa familiarizada com o assunto.

Um representante do BNDES não quis comentar.

O BNDES e os bancos privados ainda estão discutindo os termos da ajuda financeira, e a Gol espera obter detalhes em breve, disse Richard Lark, diretor financeiro da companhia aérea, em teleconferência com analistas e investidores na segunda-feira. O BNDES sinalizou que esperava ter um plano para apresentar até 15 de maio, embora não haja prazo “cravado”, de acordo com Paulo Kakinoff, presidente da Gol.

Kakinoff disse na teleconferência que, independentemente dos termos oferecidos, não é certo que a empresa usará as linhas de crédito.

A Latam está conversando com o BNDES desde o final de março e nenhuma proposta formal do banco foi apresentada até o momento, informou a empresa em comunicado por e-mail.

“A diluição dos acionistas, se for proposta, não deveria ser um problema desde que ela fique dentro de parâmetros aceitáveis e similares ao que já foi formalizado em outros países como os EUA”, disse a empresa.

A Azul disse que também não possui proposta formal do BNDES, mas está em “conversas frequentes” com o banco e outros órgãos do governo. “Acreditamos que conseguiremos chegar numa equação que funcionará para todos e protegerá dezenas de milhares de empregos e um serviço essencial para o nosso país”, disse a empresa em comunicado por e-mail.

Para o setor automotivo, os banqueiros disseram que estão se tornando mais céticos sobre as perspectivas de um empréstimo sindicalizado de até R$ 40 bilhões sugerido em negociações preliminares, disseram as pessoas. Muitas empresas automobilísticas já possuem seus próprios bancos e não mantêm fortes relacionamentos com os maiores bancos do Brasil. Elas também não têm ativos locais suficientes para fornecer garantias adequadas, disseram os banqueiros.

Alguns banqueiros citaram a necessidade de garantias de suas matrizes fora do país, incluindo uma estrutura de participação nos lucros em caso de recuperação, e isso é difícil de negociar, disseram os banqueiros. O BNDES propõe fornecer o dinheiro para o financiamento e distribuir o risco de crédito aos bancos comerciais.

O BNDES também está defendendo que os 26 fabricantes de automóveis de capital estrangeira precisariam usar o crédito para ajudar os fornecedores locais e oferecer garantias de suas matrizes.

No setor de energia, um empréstimo sindicalizado de R$ 17 bilhões em discussão é atraente para os bancos, pois seria pago pelos consumidores como uma porcentagem de suas contas de energia, disseram os banqueiros. Um modelo semelhante foi usado com sucesso para empréstimos de resgate em 2014 e 2015, quando um aumento no consumo e falta de chuva elevaram os preços.

Neste momento, só falta uma definição da agência reguladora do setor, a Aneel, sobre o tamanho da transação, uma vez que seu objetivo é reduzir os custos futuros para os consumidores.

Para as empresas do setor de varejo de produtos não-alimentícios, apenas algumas reuniões foram organizadas, disseram as pessoas, e as discussões estão em estágios muito iniciais.

Quer viver do mercado financeiro ou ter renda extra? Experimente de graça o curso do Wilson Neto, um dos melhores scalpers do Brasil