(Divulgação)
Escrevi na semana passada sobre as repercussões positivas que as tensões no Irã trouxeram para o mercado de urânio. Como já havia adiantado na outra ocasião, outro investimento nosso também acabou sendo favorecido: o de transporte marítimo.
Como já escrevi antes, o setor de transporte marítimo, referido comumente como “shipping”, é bem atípico e, ao contrário de quase todos os outros, prospera quando há incertezas ou “disrupções”.
A morte do general iraniano fez não só com que os fretes marítimos para os tankers e dirty tankers subissem fortemente, mas também com que vários navios evitassem o estreito de Ormuz. Além disso os spreads entre combustíveis (uma métrica usada pelo setor para adequação à IMO-2020, sobre a qual já escrevi aqui) disparou em Fujairah (tuitei sobre isso no dia).
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Dando somente um exemplo real, agora a Índia diminuiu as compras de petróleo do Irã e, se algo mais sério acontecer, as interromperá por completo. Para não ficar sem a commodity, os indianos estão tendo que comprá-la dos EUA, que fica a uma distância algumas vezes maior e que requer mais tonelagem-milha. Isso implica uma demanda ainda maior por embarcações.
Isso é somente uma das pequenas vantagens de se investir em um ativo cujas expectativas de risco e retorno são assimétricas: mais e mais catalisadores aparecem durante esse, que pode se tornar um superciclo para as empresas de shipping.
Existe ainda outro fator que pode ser benéfico, embora pouco falado ainda, mas que muito provavelmente estenderá os retornos dessa tese por mais alguns anos: a IMO-2030 e, em seguida, a IMO-2050.
A regulação de 2030 tem como objetivo reduzir as emissões de carbono dos navios em pelo menos 40% e a de 2050 em pelo menos 50%, com base nos níveis de 2008. Essas são as metas, mas não há ainda um caminho claro delineado para isso – e é justamente aí que está a oportunidade.
Existem algumas maneiras de as empresas de transporte marítimo se adequarem a essas normas, mas elas vão requerer mais investimentos. Isso está causando uma grande incerteza no mercado, já que não há disposição por parte delas em investir pesadamente sem ter a segurança de que os investimentos estarão em conformidade com as novas regras.
Assim, a compra de novos navios fica debilitada, o que impulsiona ainda mais o preço do frete (uma frota menor implica fretes maiores, como já expliquei aqui).
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Esse tipo de regulamentação é bem-intencionada, já que visa à redução da poluição e à melhora na qualidade de vida de todos no planeta, contudo é na implementação que reside o problema. Como sabemos, um navio desses tem uma vida útil esperada de 20 anos, mas, se uma nova regulamentação for passada nos próximos anos, uma embarcação comprada agora pode se tornar obsoleta já em 2030, ou seja, em menos de 10 anos.
Nenhuma empresa vai querer sofrer uma baixa por impairment gigantesca em apenas 7-8 anos. Nenhum acionista em sã consciência aprovaria a compra de novas unidades para a frota diante de tamanha incerteza, assim como nenhum banco pensaria em conceder crédito nessas condições.
Temos como exemplo a regulamentação de alguns anos que exigia que os petroleiros tivessem casco duplo. Algumas companhias aproveitaram o baixo custo para comprar navios de casco único, apenas para se verem fora do mercado em poucos anos e tendo que arcar com perdas gigantescas.
Até que haja mais certeza com relação à nova regulamentação, não devemos ver a compra de novos navios aumentar, fazendo com que esse ciclo, que teve início há pouco tempo, possa ser talvez um dos melhores em termos de retorno para os acionistas.
Disclaimer: Esse texto reflete a opinião do autor e não constitui uma sugestão, recomendação, indicação e/ou aconselhamento de investimento. Nenhuma decisão de investimento deve ser tomada com base nas informações ora apresentadas, cabendo unicamente ao investidor a responsabilidade sobre qualquer decisão que venha a tomar.
O autor detém e negocia ativos ligados ao tema abordado em sua carteira proprietária e/ou na de clientes sob sua gestão remunerada.
